Stillstand ist in der Formel 1 nur im Freien Training angesagt. In den Entwicklungsabteilungen wird daran noch nicht einmal im Traum gedacht. Tag für Tag werden neue Windkanalversuche durchgeführt, Testwoche für Testwoche werden neue Komponenten ausprobiert und Rennen für Rennen sprießen neue Aerodynamikteile aus dem Bodywork der Boliden. Toyota nennt diese kontinuierliche Weiterentwicklung und Verbesserung Kaizen.
Aber auch bei den nicht japanischen Teams wird ständig nachgebessert, es muss ja nicht immer gleich eine B-Version zum 6. Saisonrennen sein, wie es Toyota in diesem Jahr in Monaco mit dem TF106B vormachte. Bei BMW-Sauber spart man sich die Typenbezeichnungen, setzt aber dennoch auf eine kontinuierliche Weiterentwicklung. "Ansonsten wären wir schon bei der C-Version angelangt", scherzte Mario Theissen in Monaco.
Auch bei Ferrari hält man nichts vom Buchstabensalat hinter der Fahrzeugbezeichnung. "Selbst wenn wir in Frankreich Teile am Wagen haben werden, die einen markanten Fortschritt bringen sollten, würde ich das nicht als B-Modell beschreiben", betonte Ross Brawn. "Es ist eher ein größerer Schritt innerhalb einer unablässigen Evolution."
Genau das macht es aber so schwierig: Jedes Team bringt ständig neue Teile und macht pausenlos Fortschritte. "Ich werde immer wieder gefragt, warum es so schwierig ist den Rückstand auf die anderen Teams aufzuholen?", schreibt Christian Klien in seiner motorsport-magazin.com Kolumne. "Wir testen und entwickeln kontinuierlich neue Teile, aber das führt nicht immer gleich zu einem merklichen Erfolg; zumal die Konkurrenz ebenfalls weiter entwickelt. Wenn man dann keine größeren Entwicklungssprünge als die Konkurrenz macht, wird man zwar selber schneller, aber eben nicht im Vergleich zur Konkurrenz."
Trotzdem legen einige Teams ihre Hoffnungen in die neuen Aerodynamik-Pakete und Upgrades für Magny Cours - eine Strecke, auf der traditionell B-Versionen und Update-Teile ihre Prämiere feiern. "Die neuen Teile werden uns helfen die Lücke zur Konkurrenz zu schließen, aber normalerweise bringen alle Teams zum Frankreich GP neue Upgrades heraus", weiß zum Beispiel Mark Webber. "Es ist also wichtig, dass wir selbst große Fortschritte machen."
Daran haperte es zuletzt nicht nur bei Williams, auch bei Honda gestand man zwischen den Nordamerika-Rennen: "Wir werden erst nach Indy besser, wenn wir neue Teile in Jerez getestet haben." Doch schon für Montreal und Indianapolis brachten fast alle Teams ein komplett überarbeitetes Auto in einer Low- bis Medium-Downforce-Konfiguration mit. Dabei waren jedoch nur 10% der Teile am Ferrari 248 F1 evolutionsbedingt - die restlichen 90% waren streckenbedingt. In Magny Cours könnte sich dieses Verhältnis im Vergleich zu den Pre-Nordamerika-Rennen durchaus umdrehen; egal ob ein B, C oder gar nichts hinter dem Fahrzeugnamen stehen wird.
Die lange herbeigesehnten, neuen Aerodynamik-Pakete müssen übrigens nicht immer den Flügel der Weisen beinhalten: Im letzten Jahr erfuhr das Williams Team am eigenen Bodywork, dass eine B-Version auch im zweiten Jahr in Folge schief gehen kann - selbst die verzweifelte Rückkehr zur alten Aerodynamik half den Weiß-Blauen im Vorjahr nicht weiter.
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