Formel 1 / Historisches

Historische Technik - Siegermotoren in der F1 bis 1977

Ohne Motor hat selbst der beste F1-Bolide keinen Vortrieb. Für uns Antrieb genug einen Blick in die Geschichtskiste der Triebwerke zu werfen.
von Karl-Heinz Dreweskracht

Motorsport-Magazin.com - Die Wirkung der unterschiedlichen Komponenten eines F1-Sieges wurde in Imola 2001 wieder einmal eindrucksvoll dokumentiert.

Fahrzeug, Motor, Reifen und Fahrer in Kombination mit der richtigen Taktik haben einen weiteren Meilenstein der GP-Geschichte gesetzt. Während Team Williams bereits mehr als 100 mal bewiesen hat, das sie siegen können, Michelin und BMW dieses ebenfalls in früheren Jahren gelang , war es für den Fahrer Ralf Schumacher der erste Sieg.

Im 70. Anlauf, damit liegt er als Fahrer deutlich im hinteren Mittelfeld, aber die Analyse dieser Geschichte folgt an anderer Stelle. Nun aber zu den anderen Komponenten, dem vielzitierten "Paket": BMW benötigte für diesen Sieg nur 21 Anläufe und Michelin gar nur drei. Den letzten Sieg vor ihren Ausstieg feierten die Franzosen Portugal 1984.

Ein Alfa Romeo Boxster eines Brabham Boliden. - Foto: Sutton

Williams gelang der letzte Triumph im Jahr 1997 beim GP von Luxemburg. Während aber das Team und die Reifen bereits früher präsent waren, ist der Einstieg von BMW neu, denn deren Aktivitäten in den 50ern und bei der Turbo-Ära hat mit dem aktuellen Motor nichts zu tun.

Zur Geschichte:

Seit 1950 waren (und sind) im GP-Sport 28 Motorenmarken im Einsatz...

Hierbei sind Abwandlungen wie z.B. Petronas und Acer, die beide Vorjahres-Ferrari sind, nicht als eigene Namen berücksichtigt.

Ein Beispiel aus der Ferrari-Geschichte ist auch der Thin Wall, eine Konstruktion, in der auch Motoren aus Modena verwandt wurden...

Während dies in der Gegenwart noch überschaubar ist, gab es in der Vergangenheit Teams wie z.B. AFM (1952, -54, 7 GP-Starts), die modifizierte Motoren aus BMW-Sportwagen verwendeten oder EMW, die in der damaligen DDR agierten. Diese Motoren bleiben unerwähnt, denn sie sind - und diese ist entscheidend - nicht wie die anderen für die F1 konstruiert worden. Neben der Frage, ob ein Motor eine Kombination zum Siegen brachte, ist sicher auch interessant wie lange dies dauerte.

Hierbei soll unterschieden werden, ob es der Premierensieg einer Marke war oder der erste Triumph eines neuen Motors, wie z.B. am 15. April in Imola als der BMW E42 erstmals gewann. Zur Einschränkung dieser Chronik hier die Epochen, die behandelt werden sollen.

  • Die erste echte Motorenformel: Die 3-Liter-Formel ab 1966.
  • Die Turbo Ära, eingeleitet durch Renault 1977.
  • Die 3-Liter-Formel ab 1989.
Ein Renault-Triebwerk aus dem Jahre 1978. - Foto: Sutton

Vorangestellt werden muß die Erwähnung der Dominanz einiger Marken; 1950, -51 galt es die Alfa-Kompressormotoren zu schlagen. Nur die Italiener hatten anfangs eine siegfähige Kombination, die allerdings in der Konstruktion auf das Jahr 1938 zurückging, während die anderen Marken am Anfang der Entwicklung siegfähiger F1-Motoren standen.

Ferrari`s Siegesserie, 1951 eingeläutet, setzte sich in der F2-Epoche fort. (1952 befürchtete man, das aufgrund des Ausstiegs von Alfa Romeo Eintönigkeit einkehren würde.) Allerdings sind die GP-Erfolge von Ascari und Taruffi (14 Siege insgesamt) eigentlich nicht auf die F1-Bilanz anrechenbar, denn es sind und bleiben F2-Motoren.

Die Mercedes Dominanz 1954 und -55 wurde durch technische Überlegenheit erreicht. Das Wagnis völlig neue Wege bei der Technik zu gehen (desmodromische Ventilsteuerung, Kraftstoffeinspritzung und Einzelradaufhängung) in Verbindung mit den fahrerischen Leistungen eines Fangio und Moss schlug derart ein, dass von einem Sonderstatus gesprochen werden muß. Wäre aber die "Wirkungszeit" dieses Paketes länger gewesen, hätten sich evtl. die Erfolge relativiert...

Nun aber zu den ausgewählten Perioden: 1966 trat die 3-Liter-Formel in Kraft; bereits seit November 1963 rangen Motorsportbehörde (CS und die Hersteller um ein neues Reglement: Bis Ende 1960 war der Motorenhubraum auf 2.5 Liter beschränkt, für aufgeladene Motoren waren 750 ccm das Maximum. Ab 1961 galt die 1,5l-Formel.

Nach dem Ringen zwischen CSI und den Herstellern sowie den Beiträgen der GPDA (der Interessenvereinigung der Piloten) kam es am 21./22.11.63 zum entscheidenden Treffen in Paris. Dort wurde die 3-Liter-Formel beschlossen.

Ferrari hatte als einziger Hersteller aufgrund der Sportwageneinsätze einen solchen Motor "auf Lager" aber die anderen Konstrukteure hatten ja noch genügend Zeit um sich vorzubereiten. Als dann allerdings der Große Preis von Monaco 1966 als erster WM-Lauf der Saison am 22.5. gestartet wurde, waren nur Ferrari, Brabham und Cooper mit einem 3-Liter am Start. Der Rest waren "aufgebohrte" oder belassene 2-Liter Motoren. Es gehen 16 Wagen an den Start im Fürstentum. Das Rennen gewinnt ein Interimsmotor: ein 1,5Liter BRM, der auf 2.0Liter "aufgemotzt" wurde. Ferrari schickt neben dem 3-Liter-Aggregat auch einen 2,4-Liter Renner ins Rennen. In der Bilanz des Jahres `66 wird trotzdem später stehen: Bei keinem der neun GP`s war ein reinrassiges 3-Liter-Feld am Start.

Die Motoren des Brabham Teams werden ausgepackt. - Foto: Sutton

Jack Brabham hatte in Australien beim Motorzubehörhersteller Repco rechtzeitig einen V8 in Auftrag gegeben. In Verbindung mit dem BT19, seinem Eigenbau, war diese Kombination sicherlich nicht die stärkste, aber die zuverlässigste.

Neben Ferrari (2), Cooper-Maserati die einen 2,5-Liter von 1957 auf 3-Liter aufgebohrt hatten und damit eine Sieg feierten, ist noch Lotus zu erwähnen: Hier ist mit dem BRM-H16 Motor die wohl abenteuerlichste Konstruktion am Werk: Zwei 1,5L V4-Motoren wurden so "zusammengeschraubt", dass daraus ein H16 wurde. Dieser "Baukasten" errang (mit J.Clark) sogar ein Sieg. (USA)

Das Folgejahr war ebenfalls ein Brabham-Jahr. Allerdings gewann nicht der Chef himself, sondern sein schneller Adjudant: Dennis Hulme. Ab dem GP der Niederlande aber beginnt in der F1 eine neue Zeitrechnung. Der Ford Cosworth debütiert eindrucksvoll. Graham Hill holt die Pole und J. Clark erringt den Sieg im Debütrennen. Aus der Formel1 wurde langsam eine Formel-Ford-Cosworth. Was die besondere Rolle der englischen Erfolgskonstruktion der Herren Costin und Duckworth ausmachte, war die Tatsache, dass der zunächst nur Lotus vorbehaltene Motor Kunden zur Verfügung gestellt wurde. In Verbindung mit dem ebenfalls verkäuflichen Hewland-Getriebe mußte nun "nur noch ein Chassis gebaut werden" und der Einsatz war gewährleistet...

Der GP-Sport erlebte eine wahre Revolution. Initiiert durch Colin Chapman wurde ein Meilenstein geschaffen, der eine wahre Teamschwemme auslöste.

Dadurch waren und sind die Siege anderer Hersteller deutlich höher zu bewerten, denn die Cosworth Präsenz war übermächtig. Nur Ferrari, BRM sowie der bereits erwähnte Repco konnten dem DFV (Double Four Valves, oder Designed For Viktory) und späteren DFZ Paroli bieten.

Die Siegesserie war eindrucksvoll. In 156 Rennen gewann der Cossie 108 mal, 7 Mal befeuerte ein Cosworth V8 den Weltmeister. Erst 1975 konnte Ferrari die Dominaz (unter-)brechen. Und diese Serie hätte sicher noch angehalten hätte nicht Renault 1977 damit angefangen einen Punkt des Reglements auszunutzen. Im Regelwerk der 3-Liter Formel war nämlich Eines verankert worden: Aufgeladene Motoren mit 1,5Liter Hubraum sind ebenfalls zugelassen. Doch dazu später, erst die Zahlen der Zeit " bevor die Turbos kamen..."


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