Formel 1

Wurz: Keine technische Herausforderung - Fahrer wollen Cockpit-Kanzel spätestens 2017

GPDA-Präsident Alexander Wurz fordert im Namen der Piloten mehr Sicherheit: 2017 sollen geschlossene Cockpits kommen - spätestens.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Im Rahmen des Großen Preises der Vereinigten Staaten im vergangenen Jahr gab es ein Sicherheitsbriefing für Journalisten. FIA-Sicherheitsdirektor Laurent Mekies, Rennleiter Charlie Whiting und GPDA-Präsident Alexander Wurz gaben tiefe Einblicke in den Stand der Sicherheitstechnik der Formel 1.

Das gleiche Briefing bekamen die Piloten bereits einen Tag zuvor beim Fahrerbriefing - mit Erfolg. Auch Skeptiker wie Nico Hülkenberg ließen sich umstimmen und unterstützen von da an die Idee des geschlossenen Cockpits in der Formel 1. "Er hat seine Meinung nach dem Vortrag geändert", sagte Wurz zu Motorsport-Magazin.com. "Meiner Meinung nach würde es nichts an der DNA der Formel 1 ändern", fügte der GPDA-Vorsitzende hinzu.

Die Fahrer meinen nun, dass dieser Extra-Schutz spätestens 2017 kommen soll.
Alexander Wurz

Nun scheint die Fahrergewerkschaft entschlossen an der Einführung einer Cockpit-Überdachung zu arbeiten. "Die FIA-Experten haben die Untersuchungen sehr gründlich gemacht und dieser Prozess hat eine klare Lösung hervorgebracht", sagte Wurz nun der BBC. "Die Fahrer meinen nun, dass dieser Extra-Schutz spätestens 2017 kommen soll."

Schon Ende der Woche soll bei einem Treffen darüber beraten werden. Für 2017 sind ohnehin umfangreichere Änderungen an den Fahrzeugen geplant, somit würde sich die Einführung eines Cockpit-Schutzes für diese Saison anbieten. "Es sind offenbar strukturelle Änderungen am Chassis nötig, aber mit fast einem Jahr Vorlaufzeit kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Techniker sich gegen eine substantielle Sicherheitsverbesserung ausspricht", so Wurz.

Wurz weiter: "Besonders vor dem Hintergrund, dass die letzten schlimmen Formel-Unfälle zu Kopfverletzungen führten. Deshalb hoffen alle Fahrer und ich, dass die Einführung des zusätzlichen Kopfschutzes nur eine Formalität wird."

Die Cockpit-Haube

Beim Schutz des Kopfes gibt es drei verschiedene Bereiche. Zum einen die Helm-Sicherheit. Sie hilft, wenn ein kleinerer Gegenstand den Kopf des Fahrers trifft, wie bei Felipe Massa 2009 in Ungarn. Hier wurde durch das Einarbeiten von Zylon in den oberen Visierabschnitt bereits ein großer Sprung erzielt. Das soll nun zum generellen FIA-Standard werden.

Der zweite Bereich ist die Lateral Protection, also quasi der Seitenaufprallschutz. Besonders wichtig ist dieser, wenn Autos im 90-Grad-Winkel aufeinandertreffen. Die Cockpitwände wurden zuletzt immer weiter nach oben gezogen, in diesem Jahr setzt sich dieser Trend fort. Außerdem muss die Cockpitwand nicht mehr 15 Kilonewton aushalten, sondern 50.

FIA testet Cockpithauben: (01:47 Min.)

Der dritte Bereich lautet Frontal Protection. Hier geht es um alles, was von vorne kommt. Das große Stichwort lautet natürlich Cockpitkanzel. Es wurden verschiedene Konzepte vorgestellt, die bereits getestet wurden und nächsten Monat weiter getestet werden.

Die erste Version, Additional Frontal Protection 1, kurz AFP1, wurde sogar schon an einem GP2-Boliden getestet. Es ist sieht aus wie ein verkehrt herum angebrachter Überrollbügel vor dem Fahrer. Die Tests waren schon gut, das Sichtfeld des Piloten ist deutlich weniger eingeschränkt als zunächst angenommen, Reifen können außerdem gut abgewehrt werden.

AFP2 wird allerdings bereits getestet. Es sind mehrere Rohre, die vor dem Cockpit angebracht sind und ist logischerweise nur eine Weiterentwicklung der ersten Version. Es gibt aber auch noch andere Lösungsansätze: Mercedes hat ein sogenanntes Halo-Konzept (deutsch: Heiligenschein) entwickelt. Hier geht eine zentrale Strebe vor dem Kopf des Fahrers nach oben, direkt über dem Helm befindet sich ein Ring, der aussieht wie ein Heiligenschein über dem Piloten.

Red Bulls Konzept sieht optisch ansprechend aus - Foto: Polyphony Digital

Das dritte Konzept, das aktuell getestet wird, besteht aus drei Rohren, die vorne am Chassis beginnen und über die komplette Chassislänge über den Kopf des Fahrers hinweggehen und schließlich in der Airbox münden.

Wichtig: Um Ästhetik geht es noch nicht. "Erst müssen wir sehen, dass die Lösungen ihren Zweck erfüllen, dann schauen wir uns das Design an", erklärte Wurz. Genauso sieht es bei der Bergung aus, wo es durch die Verstrebungen Probleme geben könnte. Erst soll sichergestellt werden, dass die Konzepte Sicherheit gegen äußere Kräfte bringen, dann soll die Bergung genauer angesehen werden.


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