Positionskämpfe abseits der Strecke - Das Entwicklungs-Rennen

Modifikationen, Evolutionsstufen, Updates - egal, wie sie genannt werden: Der Wettkampf zwischen den Entwicklungsabteilungen der Grand Prix-Teams wird mit gleicher Intensität ausgetragen wie die Positionsduelle auf der Strecke. Tatsächlich hat der Erfolgsdruck, unter dem die Formel 1-Spezialisten arbeiten, in den vergangenen Jahren immer weiter zugenommen: Wer konkurrenzfähig und an der Spitze bleiben will, muss fortlaufend weiterentwickeln. Das Renault-Team zum Beispiel hat den Renault R30 seit dem WM-Auftakt in Bahrain um mehr als eine Sekunde schneller gemacht.

"Die Rennställe haben erkannt, dass die unentwegte Weiterentwicklung während der Saison von ebenso großer Bedeutung ist wie die Konzeptionierung des nächsten Autos", erläutert James Allison, der Technische Direktor des Renault F1 Teams. "Heute halten wir für unseren Renault R30 zu jedem einzelnen Grand Prix ein neues Teilepaket bereit, dessen Umfang in etwa jenen Verbesserungen entspricht, die wir in der Vergangenheit zu jedem dritten oder vierten Rennen eingeführt haben. Wir bilden da aber überhaupt keine Ausnahme. Jedes Team, das an der Spitze bleiben will, muss sich dieser Herausforderung stellen. Dies bedeutet für unsere Kollegen in den Workshops, dass sie so hart und unter einem so hohen Zeitdruck arbeiten müssen wie noch nie zuvor. Der neue Frontflügel, der am kommenden Wochenende in Valencia sein Debüt feiern wird, liefert hierfür ein ideales Beispiel: Er ist bereits die achte Variante, die in diesem Jahr zum Einsatz kommt - im neunten Saisonrennen."

Das Reglement ist schuld

Doch woher rührt diese Eskalation? Einen wesentlichen Faktor liefert das neue technische Reglement, das zu Beginn des vergangenen Jahres in Kraft trat und damit noch immer vergleichsweise jung ist - und entsprechend viel Raum für Optimierungen bietet, die praktisch im Wochenrhythmus wichtige Entwicklungsschritte ermöglichen. Dies gilt im Speziellen für die Aerodynamik der Formel 1-Rennwagen. Hinzu kommt: Da Modifikationen des Motors nicht erlaubt sind, konzentriert sich die Suche nach Verbesserungsmöglichkeiten fast ausschließlich auf das Chassis der Boliden.

"Da sich alle Fahrzeuge im Starterfeld mit unglaublich hohem Tempo immer weiterentwickeln, müssen wir jede gefundene Verbesserungsmöglichkeit unverzüglich zum Einsatz bringen, um konkurrenzfähig zu bleiben", betont Allison. "Früher haben wir die Optimierungen zu einem Paket gebündelt, das dann in eine Evolutionsstufe des Rennwagens geflossen ist. Dies können wir uns heute nicht mehr erlauben. Jeder Grand Prix, den du abwartest, bedeutet verlorene Performance."

Die unbekannten Helden

Die Belastung dieses neuen Trends trifft in erster Linie alle Mitarbeiter in den Workshops, die weithin unbekannten, aber wahren Helden eines jeden Formel 1-Teams. In Enstone, dem Chassis-Zentrum des französischen Werksrennstalls, gingen die Lichter seit November vergangenen Jahres nicht mehr aus - dem Beginn des Aufbaus der aktuellen Renault R30. "Die enorme Arbeitsbelastung trifft jeden einzelnen", so Allison. "Die Werkstatt steht unablässig unter dem hohen Druck, ständig neue Teile entwickeln und produzieren zu müssen. Sobald sie fertig sind, obliegt es den Rennmechanikern und -technikern, sie so schnell wie möglich an den Renault R30 zum Einsatz zu bringen. Die Art und Weise, wie unsere Kollegen im Workshop mit dieser immensen Herausforderung umgehen, ist fantastisch. Aber auch ihre Leistungsfähigkeit und Belastbarkeit erreicht natürliche Grenzen. Wir stehen daher stets vor der schwierigen Aufgabe, eine gesunde Balance zwischen großen Entwicklungsschritten und zumutbarer Arbeitsbelastung zu finden."

Dabei wirkt es fast wie eine Ironie des Schicksals, dass sich dieses nochmals erhöhte Entwicklungstempo mit dem Verbot von Testfahrten während der Saison einher geht. Doch während früher Tausende von Kilometern auf dem Grand Prix-Kurs von Barcelona abgeschrubbt wurden, laufen heute in den Team-Zentralen die Simulationsrechner auf Hochtouren, um neue Teile und Abstimmungen auf ihre Brauchbarkeit zu überprüfen.

Testen ohne Tests

"Tatsächlich leisten uns Windkanalversuche und Strömungssimulationen am Rechner bei der Entwicklung und Bewertung neuer Teile unheimlich wichtige Dienste", bestätigt James Allison. "Dank dieser hochmodernen Werkzeuge können wir den Vorteil, den uns einzelne Modifikationen auf der Rennstrecke bringen, mit einer Genauigkeit festlegen, die vom realen Abtrieb um weniger als 0,5 Prozent abweicht. Bei mechanischen Teilen vertrauen wir auf rechnergestützte Simulationen, deren Ergebnisse anschließend auf Prüfständen überprüft werden. Mit speziellen Haltbarkeits-Testanordnungen können wir einzelne Komponenten auch jenen Belastungen und Kräften aussetzen, wie sie im Rahmen eines Grand Prix auftreten. Auf diese Weise stellen wir sicher, dass alle Neuentwicklungen auch in puncto Zuverlässigkeit die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen.

Damit nicht genug: Während der Formel 1-Saison ist vor der Formel 1-Saison - neben der unentwegten Verbesserung des aktuellen Grand Prix-Renners laufen spätestens ab Sommeranfang auch die Arbeiten am nächstjährigen Monoposto an. "Dabei ist es ganz normal, dass sich der Schwerpunkt unserer Tätigkeiten immer mehr in Richtung des neuen Autos verschiebt", beschreibt Allison. "Wir stehen jedes Mal vor einem schwierigen Kompromiss, wie viel wir bereits in die Zukunft investieren wollen, ohne an Konkurrenzfähigkeit in der laufenden Saison einzubüßen. Obwohl die Konstruktion des Renault R31 für 2011 bereits im Januar begonnen hat, können wir die Weiterentwicklung des aktuellen Rennwagens noch immer mit voller Kraft vorantreiben. Spätestens hieran lässt sich ermessen, wie hart jeder einzelne Kollege bei Renault F1 für den Erfolg kämpft."