DTM

Audi-Motorsportchef Gass: DTM macht Sinn mit modernen Motoren

Audi verkauft auf absehbare Zeit mehr Autos mit Verbrennungsmotoren als mit Elektroantrieb: Audi-Motorsportchef erklärt, warum die DTM Sinn macht.
von Robert Seiwert

Motorsport-Magazin.com - Audi hat zu Beginn dieser Woche sein Werksaufgebot für die DTM-Saison 2020 präsentiert. In diesem Zuge sprach sich Audi-Motorsportchef Dieter Gass für ein Engagement des Autobauers aus Ingolstadt in der Tourenwagenserie aus.

"Audi wird auf absehbare Zeit mehr Autos mit Verbrennungsmotoren verkaufen als mit Elektroantrieb", sagte Gass. "Deshalb macht eine Rennserie mit modernen, effizienten Verbrennungsmotoren parallel zu unserem Engagement in der Elektrorennserie Formel E Sinn."

Zuletzt zeigte sich Gass im Interview mit Motorsport-Magazin.com als Verfechter der DTM: "Sie bietet eine Plattform, und das ist eine der größten im Motorsport. Nach der Formel 1 und der MotoGP ist die DTM auf Augenhöhe mit der Formel E, auch, wenn sich die Formel E momentan weiter nach oben entwickelt. Das zeigt, was für eine große Plattform die DTM ist - in Europa die größte und in Deutschland erst recht, mit einer großen und stabilen Fan-Basis."

Neben dem Werksprogramm in der Formel E und dem Kundensport bildet die DTM die dritte Säule im Motorsportprogramm der Audi AG. Die Hoffnungen ruhen vor allem auf dem 2019 eingeführten Zweiliter-Turbomotor, der zu den effizientesten im Automobilsport zählt.

Die Motorenformel ist Teil des Class-1-Reglements, das es Herstellern weltweit ermöglichen soll, Rennen auf einer gemeinsamen Basis auszutragen. In der Saison 2020 hat sich die japanische Super GT-Rennserie dem neuen Reglement verschrieben und ist damit die zweite nach der DTM, in der die Turbos vor einem Jahr ihr Renndebüt gaben.

"Mit der Class 1 haben wir eine attraktive Plattform geschaffen, die für Hersteller auf der ganzen Welt interessant ist", sagt Gass. "Im Augenblick stehen hocheffiziente Verbrennungsmotoren im Fokus, im nächsten Schritt kombiniert mit Hybridantrieb und alternativen Kraftstoffen. Langfristig sind auch weitere innovative Antriebsarten denkbar."

Für Audi und auch BMW war der Einsatz der kompakten Turbo-Aggregate, den Mercedes vor dem DTM-Ausstieg hinausgezögert hatte, ein wichtiger Punkt in den weiteren Motorsportplanungen. Rund zweieinhalb Jahre Entwicklungszeit flossen in die Vierzylinder-Turbomotoren mit zwei Liter Hubraum und rund 600 PS ein. In der Serienentwicklung treibt das als Weltmotor bekannte Zweiliter-Aggregat bei Audi und BMW zahlreiche Modelle aus unterschiedlichen Baureihen an.

DTM 2020: Rene Rast erklärt seinen neuen Audi RS 5 DTM: (01:51 Min.)

Der Turbo-Motor löste in der DTM den in die Jahre gekommenen Vierliter-V8-Motor ab, der seit der Gründung der 'Neuen DTM' im Jahr 2000 bis Ende 2018 seinen Dienst vollrichtete. Die als äußerst robust geltenden V8-Aggregate kommen aktuell vor allem in der GT3-Kategorie zum Zuge.

"Die Einführung des Vierzylinder-Motors hat leider zu lange gedauert, aber jetzt wollen wir die nächsten Schritte richtig machen", sagte BMW Motorsport-Direktor Jens Marquardt zu Motorsport-Magazin.com. "Die Rennwochenenden auf der Plattform der DTM sind tolle Events. Sicherlich müssen wir weiter an der Entwicklung arbeiten. Das Hybrid-Thema für 2022 ist der nächste Meilenstein, den wir angehen."

Audi RS 5 DTM (2020) im Technik-Check

Motor Daten
Motor Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung (TFSI), Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen, Effizienzbrennverfahren, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung begrenzt auf 3,5 bar absolut, Drehzahl max. 9.500 U/min
Motormanagement Bosch MS 7.4
Kraftstoffsystem Zentrale Hochdruck-Einspritzung, Raildruck 350 bar, Kraftstoffdurchflussbegrenzung auf 90 kg/h (Push-to-Pass: 100 kg/h)
Motorschmierung Trockensumpf, Castrol EDGE
Hubraum 2.000 ccm
Leistung Ca. 580 PS (426 kW), 60 PS Mehrleistung durch Push-to-Pass
Drehmoment Über 650 Nm
Motorgewicht 85 kg
Kraftstoff ARAL Ultimate 102 (120 l Tankinhalt)
Saisonlaufzeit Ca. 6.000 km
Antrieb Vorn, längs eingebaut
Kraftübertragung Heckantrieb über Kardanwelle (Transaxle)
Kupplung 4-Scheiben-CFK-Kupplung
Getriebe Semiautomatisches 6-Gang-Getriebe mit Paddle-Shift
Differenzial Einstellbares Lamellen-Sperrdifferenzial
Antriebswellen Tripoden-Gelenkwellen
0–100 km/h Ca. 2,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit Ca. 300 km/h

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