Das Rätsel, warum der Audi RS 5 in der DTM-Saison 2019 der Konkurrenz derart überlegen ist, liegt nach Einschätzung von Experten im Gesamtpaket und nicht etwa nur am neuen Turbomotor. Der spielt aber trotzdem eine nicht zu unterschätzende Rolle. Während beim Aston-Martin-Team R-Motorsport und auch bei BMW bereits defekte Motoren getauscht werden mussten, glänzt Audi auch in diesem Punkt mit extremer Zuverlässigkeit.
Nach Informationen von Motorsport-Magazin.com aus VW-Kreisen plant Audi in der laufenden Saison keinen Motorwechsel vorzunehmen. Damit würden die sechs Werksfahrer die verbleibenden beiden Rennwochenenden auf dem Nürburgring (13.-15.09.) und in Hockenheim (04.-06.10.) mit dem per Reglement vorgesehenen Motorenkontingent bestreiten. Diesen Luxus können sich die Audianer offenbar leisten.
Das ist umso bemerkenswerter, wenn man bedenkt, dass mit Spitzenreiter Rene Rast, Herausforderer Nico Müller sowie Mike Rockenfeller noch drei Audi-Fahrer mehr oder weniger große Titelchancen besitzen. Und die sollen natürlich nicht durch einen möglichen Motorschaden oder sonstigen technischen Defekt geschmälert werden.
Wie die Hersteller intern ihre neun straffrei zur Verfügung stehenden Motoren an die Fahrer verteilen, ist ihnen selbst überlassen. Es besteht keine Verpflichtung, die Zuteilung öffentlich zu kommunizieren. Daraus könnte sich schließlich ableiten lassen, auf welche Piloten im Titelkampf gesetzt wird. Stichwort Laufleistung: Schon in der Vergangenheit erhielten oftmals die aussichtsreichen Kandidaten die Motoren mit der besten Performance.
"Aktuell sehen wir nicht unbedingt einen Grund, weil wir am Motor selbst keine Zuverlässigkeitsprobleme haben", sagte Audi-Motorsportchef Dieter Gass beim letzten Rennwochenende auf dem Lausitzring. "Die Motoren wurden entwickelt, um eine Saison lang zu halten. Ich denke, dass sie dazu in der Lage sind. Wenn man aber nichts ändert und dann einen Motorschaden erleidet, sieht man natürlich dumm aus."
Dabei bliebe eine Verplombung zusätzlicher Motoren über das erlaubte Kontingent von neun Aggregaten, die straffrei genutzt werden können, ohne sportliche Konsequenzen. Wird ein Antrag auf eine nachträgliche Verplombung durch den Technischen Delegierten genehmigt, wird der bestplatzierte Fahrer der betroffenen Marke beim nächsten Rennen nicht für die Markenwertung berücksichtigt.
Für Audi wäre dies aber keine Strafe mehr: Der Autobauer aus Ingolstadt hat sich auf dem Lausitzring - vier Rennen vor dem Saisonende - vorzeitig die Herstellermeisterschaft gesichert.
Dass Audi offenbar trotzdem auf die Möglichkeit, den nach rund zweieinhalb Jahren Entwicklungszeit und etwa 1.000 Prüfstandstunden erprobten, mehr als 600 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor zu wechseln, verzichtet, zeigt, wie sicher man sich bei den Verantwortlichen rund um Motoren-Guru Ulrich Baretzky ist.
Zur Erklärung: Ein DTM-Motor muss eine komplette Saison halten. Das entspricht einer Laufleistung von rund 6.000 km. Das Triebwerk darf nur bei einem triftigen technischen Grund - etwa aus Sorge um die Sicherheit - getauscht werden und hat einen Punkteabzug für die Herstellerwertung zur Folge. Audi hat als bislang einziger Wettbewerber keinen Motorwechsel vornehmen müssen und zumindest auf der Rennstrecke keinen offensichtlichen Motorschaden erlitten.
Das Problem: Der neue Turbomotor hat ein ganz anderes Schwingverhalten als der alte V8 - und diese Tatsache hat in dieser Saison schon bei Aston Martin und BMW und im Gegensatz zu Audi für Probleme und Kopfschmerzen gesorgt. BMW verplombte etwa vor dem Rennwochenende in Brands Hatch drei zusätzliche Motoren.
"Wir hatten ein paar Probleme und haben deshalb die Siegel gebrochen", erklärte zuletzt R-Motorsport Teamchef Dr. Florian Kamelger die bereits zweite Verplombung zusätzlicher Motoren. Vor Misano hatte der DTM-Neuling einen zusätzlichen Motor getauscht, vor dem Lausitzring-Wochenende vier weitere. "Wir wussten, dass wir noch einmal an diesen Punkt gelangen könnten, deshalb war es jetzt keine riesige Überraschung."
Dazu kommt das erst im Dezember 2018 beschlossene Push-to-Pass-System, bei dem die Fahrer per Knopfdruck kurzfristig eine zusätzliche Motorleistung von rund 30 PS abrufen können. Diese Entscheidung wurde aber erst nach dem Ende der Entwicklung des Turbomotors getroffen und belastet diesen zusätzlich. Davon wurden sowohl die Ingenieure von Audi als auch BMW und R-Motorsport überrascht.
"Wir haben unseren Motor auf die maximale Leistung entwickelt, was das gegebene Paket war", sagte Audi-Motorsportchef Gass zu Motorsport-Magazin.com. "Danach kam das Push-to-Pass dazu. Dadurch konnten wir keine Entwicklungsanpassungen mehr vornehmen. Deshalb habe ich die Maßgabe herausgegeben, dass wir Push-to-Pass nur dann benutzen, wenn es wirklich unbedingt sein muss. Und gegen einen Markenkollegen muss es definitiv nicht unbedingt sein."
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