Das DRS war dieser Tage eines der meistbesprochenen Themen an der niederländischen Nordseeküste. Im Gegensatz zum Vorjahr, als das System in Zandvoort aus Sicherheitsgründen verboten war, dürfen die DTM-Piloten das System in diesem Jahr zu ihren Gunsten nutzen. Dafür setzte sich vor allem die neue Fahrergewerkschaft ein.
"Wir waren alle dafür, dass es eingesetzt werden soll. Wieso soll auf der Geraden hier ein größeren Risiko bestehen als auf anderen Strecken?", erklärte beispielsweise Bruno Spengler und auch BMW-Motorsportchef Jens Marquardt stimmte seinem Piloten zu: "Die Fahrer sind mit dem DMSB die Richtigen, die das beurteilen können. Die sitzen im Auto und die merken ob das für sie funktioniert."
"Unterm Strich ist der Fahrer dann auch der, der den Knopf drückt und der mit dem DRS dann den Abtrieb reduziert", so Marquardt weiter. "Insofern sage ich, wenn der DMSB und die Fahrer entscheiden das geht hier, dann sind das bestimmt die, die es am besten beurteilen."
Doch es muss auch Acht gegeben werden. "Klar, wenn du den Heckflügel schon in den Kurven öffnest, dann kann es kritisch werden, besonders mit vollem Tank und abgefahrenen Reifen", mahnt Spengler. "Vor allem in der letzten Kurve ist es kritisch, dass du abfliegst, wenn du es zu früh aufmachst. Aber ich finde es gut - speziell in meiner Situation." Der Kanadier startet lediglich von der 14. Startposition.
Vorteil für BMW?
"Ich sehe kein Problem und hatte auch im Training keine Probleme", äußerte sich Timo Glock gegenüber Motorsport-Magazin.com Positiv über das DRS. "Wir wissen was passiert, jeder muss selbst wissen, wann er den Heckflügel öffnet." Besonders BMW könnte der Einsatz des DR-Systems in die Karten spielen. "Für uns ist es schwierig zu überholen", so Glock. "Unser Top-Speed ist nicht so gut wie bei Audi und Mercedes.
Auch im Mercedes-Lager stößt das DRS keineswegs auf Gegenwehr. "DRS ist DRS. Wir sind Profis. Jeder weiß, wie viel er riskieren will", meinte Robert Wickens im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. "Wenn wir den Heckflügel in der letzten Kurve ein bisschen früher öffnen wollen, dann können wir das machen. Das hat im Training wohl jeder einmal versucht." Dennoch sah der Mercedes-Pilot auch ein großes Fragezeichen. "Es ist nicht einfach und keiner weiß, was im Rennen passiert", so Wickens.
Mitdenken beim Fahren
Timo Scheider, Fahrersprecher der Audi-Piloten, war maßgeblich in die Entscheidung über den Einsatz des DRS beteiligt. "Das war ein ganz normales Voting und es gab ein ganz klares 'Ja' von der Fahrerseite", berichtete der Deutsche. "Der Entschluss ist schließlich mit den Herstellern, dem ITR und dem DMSB getroffen worden. Wir haben unsere Meinung abgegeben und sind froh, dass wir bestätigt wurden."
Scheider erinnert sogar daran, dass der verstellbare Heckflügel über Sicherheitssysteme verfügt. "Wir haben Kurven mit einer maximalen Querbeschleunigung von 2,5 G. Da sagt der Sensor: 'Jetzt klappe ich wieder zu!'", verriet der Audi-Pilot. Doch in der letzten Kurve werden diese Grenzwerte nicht immer erreicht. "Wir haben im Training einige Piloten gesehen, die mit offenen Flügel durch die letzte Ecke gefahren sind", berichtete Scheider. "Ich muss danach sagen, dass es schon tricky ist - vor allem mit gebrauchten Reifen."
Sollte der Grenzwert von 2,5 G dennoch überschritten werden und sich der Flügel wieder schließt, ist der Pilot im Nachteil. "Dann bist du der Super-Gelackmeierte", grinste Scheider. "Dann wirst du ganz easy überholt. Strategisch musst du da also ein bisschen mitdenken beim Fahren." Welchen Zeitvorteil der frühere Einsatz des DR-Systems bringt, konnte bisher noch nicht genau ausgemacht werden. "Darüber streiten sich die Geister", so Scheider im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. "Sicher ist aber auch: Das Auto in der Leitplanke nützt nichts. Abfliegen möchte ich an dieser Stelle nicht."
Während nahezu alle Piloten in der Fahrergewerkschaft aktiv sind und über den Einsatz des DR-Systems mitentscheiden konnten, zog sich Ekström aus der Entscheidung zurück. "Ich mache es wie es kommt", äußerte sich der Schwede.
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