When the Levee breaks - Fortsetzung folgt: MotoGP Zukunftsdiskussionen

Es sieht nach einer Diskussionsschlacht aus, die sich noch über die nächste Million Jahre hinzieht, vorausgesetzt die Beteiligten der MotoGP gehen bis 2015 nicht pleite, oder ertrinken in ihrer eigenen Wortflut.

Der Damm weist bereits gefährliche Risse auf, nachdem sich die Dorna, die MSMA (Herstellervereinigung) und die IRTA (Teamvereinigung) im Rahmen der Jerez-Tests erneut trafen, um über die finanzierbare Zukunft der MotoGP zu entscheiden. Denn wenn man das Ergebnis unter dem Strich betrachtet, kann man festhalten, dass im Prinzip nichts herausgekommen ist außer eine Reihe von eventuells, man kann sich vorstellen oder es wird darüber nachgedacht die Möglichkeit in Betracht zu ziehen. Die Dorna hat erneut Vorschläge vorgetragen, die Hersteller gaben Ansätze, die man zukünftig diskutieren könnte.

Dorna CEO Carmelo Ezpeleta meinte nach dem Treffen, dass man vor der Saisoneröffnung in Katar noch erste Entscheidungen fällen will und bis Mai soll das Reglement für 2013 und folgende Jahre bestimmt sein. Da kann man ihm nur Glück wünschen.

Die Themen der Woche

Wenn es schon erneut keine Nägel mit Köpfen gab, dann doch zumindest ein paar Hinweise, wohin es in der Königsklasse gehen soll, besonders der erste Punkt sorgte für: Mehr Diskussionen.

Eine Maschine pro Fahrer - Diese Regel dürfte den Teams, Fahrern und Fans bereits aus der Moto2 und Moto3 bekannt sein und wenn man über den GP-Tellerrand blickt, dann ebenso aus der Superbike-WM. Die Regel scheint beschlossene Sache, denn Carmelo Ezpeleta ist von der Idee überzeugt, doch ist sie eine reale Lösung in Sachen Kostenreduzierung, oder einfach nur eine Art sich die Welt rosa zu malen?

Stop mal
In der Superbike hat die Ein-Motorradregel die Kosten nicht effektiv reduziert, denn alle Top-Fahrer haben ein fast fertiges 'Ersatzkit' bereit. Das Einzige was man wirklich erreicht hat, ist mehr Stress für die Mechaniker, wenn sie eine geschrottete Maschine bis zum nächsten Training oder Lauf wieder aufbauen müssen. In der Moto2 haben die guten Teams das 'Ersatzkit' soweit vorbereitet, dass nur noch der Motor aus der kaputten Maschine eingesetzt werden muss, dann der technische Check und fertig. Man gleicht also auch nicht wirklich die Teams aneinander an. Zieht man zudem das bisherige Verhalten der MotoGP-Fahrer in Betracht, dann könnte die Ein-Motorradregel schlicht bedeuten, dass weniger gefahren wird. Entweder weil ein Fahrer stürzte und die neue Maschine aufgebaut werden muss, oder weil die Fahrer ihre Trainings auf ein Minimum reduzieren, um alles was der Maschine schaden kann, zu verhindern.

Sollte diese Reaktion eintreten hat man sich in Sachen die MotoGP soll attraktiver werden, selbst ins Knie geschossen. Wobei damit nicht gesagt sei, dass so ein Twitterfest der Fahrer die in ihren Boxen festsitzen nicht amüsant ist, aber letztendlich wollen doch alle die Action auf der Strecke sehen.

Pro – Die Idee dahinter
Die Grundidee hinter der Ein-Motorradregel ist, neben der erhofften Kostenreduzierung, die kleineren Teams zu unterstützen und ihnen die Möglichkeit zu geben, besser mit den gutbetuchten Teams mitzuhalten. Sie müssen weniger Ersatzteile lagern, was natürlich billiger ist. Wenn aber der Fahrer eines solchen Teams im Warm-Up seine Maschine ordentlich in den Kies legt, heißt das auch, das er beim Rennen nicht starten kann – was die ohnehin geringen Sponsoren nicht freuen dürfte.

Dennoch sieht es so aus, als würde diese Regel, trotz aller negativen Aspekte kommen. Punkt für Ezpeleta.

Reduzierung der Teammitglieder - Ein weiterer Punkt, von dem man überzeugt ist die Kosten maßgeblich zu verringern und die MotoGP zu retten, ist: Personaleinsparung. Wie bereits in der Formel 1 vor einigen Jahren eingeführt, soll die Anzahl der Mechaniker in der MotoGP limitiert werden. Damit würden Gehälter und Reisekosten entscheidend nach unten geschraubt. Reisekosten – vielleicht, Gehälter? Nicht zwingend. Denn in der Formel 1 sitzten mittlerweile Heerscharen von Datenanalytikern- und Ingenieuren in der Teambasis, um die Informationen von der Strecke zu verarbeiten und die Ergebnisse postwendend zur Nutzung zurück an die Strecke zu schicken.

Vorschlag

Wenn die MotoGP wirklich Kosten beim Reisen sparen will, dann ist es am einfachsten bei Fahrern wie Damian Cudlin nachzufragen, der einen mehr als ausgeklügelten Budget-Reiseplan aufstellen kann: "Startklar für drei Wochen Roadtrip. Von Deutschland nach Italien, dann von Italien nach Spanien, von Spanien zurück nach Italien, dann von Italien nach Frankreich und von Frankreich zurück nach Deutschland." Und das waren nur Testfahrten, man stelle sich eine gesamte Saison mit 18 Rennen vor, wobei Überseerennen natürlich durchaus eine Herausforderung via Van darstellen.

Für die Kostenersparnis beim Personal könnte man statt des Mechanikers, die Pressesprecher sparen. Zum Beispiel sind Tweets oder SMS von Colin Edwards um einiges informativer, als die Pressemitteilungen seines Forward Racing Teams. Also wenn man schon an den 'wichtigsten' Stellen der MotoGP versucht Kosten zu senken, dann aber richtig.

Kundenmaschinen zum Dicount Preis - Die Diskussion um eine preiswertere Satellitenmaschine ist zwar weiter gegangen, aber nicht weiter gekommen. Nach wie vor sind sich nicht nur Dorna und Hersteller in dieser Frage uneinig. Auch die Hersteller untereinander haben komplett unterschiedliche Auffassungen, wenn es um die Frage geht, kann man sie für eine Million, statt 2-4 Millionen Euro anbieten?

Ducati: Keinesfalls!
Yamaha: Yep.
Honda: Kommt drauf an.

Was die Werke für eine Reduzierung der Leasing-Kosten brauchen, ist eine klare Definition was bei einer Kundenmaschine alles angeboten werden soll und was im Preis nicht mit inbegriffen ist. Ersatzteile? Jahresmaschine oder das brandneue Paket? ECU? Zudem beschäftigt auch die Frage: Welcher Vorteil entsteht für die Werke, wenn sie mit ihren Kundenmaschinen kein Geld mehr verdienen können? Wo gibt es den Ausgleich dafür? Da es diese Definition noch nicht gibt, kommt man vorerst auch an dieser Stelle nicht weiter.

Zudem entsteht der Eindruck, die Leasing-Frage ist eine 'elegante' Art die CR-Teams zu pushen. Zum einen weil ein Hersteller in Zukunft nur vier Maschinen zur Verfügung stellen soll, egal ob die Kapazität für mehr und damit ein größeres, konkurrenzfähiges Starterfeld möglich wäre, wie es zum Beispiel in der Supersport der Fall ist, seit jeder Fahrer nur noch eine Maschine hat. Hersteller sollen auch ab 2013 maximal nur zwei Werksmaschinen und zwei Kundenmaschinen in die WM bringen.

Dieser Vorschlag kam, nachdem das Tech 3 Team vom eigenen CR-Projekt Abstand genommen hat und angab, dass man, solange es geht, lieber mit Yamaha-Kundenmaschinen fährt. Yamaha hat bereits angedeutet, dass man die Zusammenarbeit mit Tech 3 weiter fortsetzen möchte, während Carmelo Ezpeleta die Satellitenteams aufforderte, mit keinem Hersteller neu zu verhandeln, der seine Kundenmaschine für mehr als die angestrebte 1 Million anbietet. Damit bliebe als einzige Alternative auf CR-Bikes umzusteigen, die erst noch beweisen müssen, dass ihre Entwicklung wirklich preiswerter ist. Zudem würden die Werke eine ihrer Einnahmequellen verlieren, wofür sie der Dorna sicher keine Dankeskarte schicken.

Noch mehr Wasser

Wie es sich bereits vor den Gesprächen angedeutet hatte, sind sich die Parteien in Sachen ECU offiziell nicht näher gekommen. Hier trifft weiterhin Einheitselektronik (Dorna) auf das geht nicht und wir reduzieren nicht (Hersteller minus Ducati).

Dafür gab es auf einer anderen Ebene zumindest halbe Fortschritte. Die Motorenanzahl für den Fahrer wird auf fünf begrenzt, allerdings wurde dabei nicht erklärt, ob auch bei den CR-Teams die Motorenanzahl nach unten korrigiert wird.

Einig war man sich auch in Sachen Drehzahlbegrenzung. Nein, nicht im Sinne, Zahl festgelegt, Einführungsdatum beschlossen und Konzept aufgestellt. Die Idee der Drehzahlreduzierung haben alle Hersteller abgenickt, auch weil damit die Kurvengeschwindigkeit reduziert werden kann und weniger Gefahr für die Fahrer besteht, wenn sie stürzen. Man will nicht in 990cc-Zeiten zurückfallen. Außerdem ist die Drehzahlbegrenzung mit den entwickelten 1000cc Motoren auch umsetzbar, ohne dass man neue Motoren entwickeln muss – was Antithese zur Kostensenkung wäre.

Geht es aber um die Frage: Auf was reduzieren wir denn? Ergibt sich das übliche Bild.

Dorna: 15.000 RPM, besser aber weniger.
Ducati: Ist grundsätzlich gegen eine Drehzahlreduzierung, weil der Hersteller befürchtet einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu verlieren. Kann man die Reduzierung nicht verhindern, dann spricht man sich für den niedrigsten Vorschlag von 14.500 RPM aus.
Yamaha: Eher 16.000 RPM.
Honda: Eher 16.000 RPM.

Man darf gespannt sein, auf was sich geeinigt wird, wenn sich geeinigt wird.

Der Fokus auf diese Diskussionen hat dazu geführt, dass es nicht nur weiter Unklarheiten in Sachen Kostensenkungsbeisträge der MSMA, IRTA und Dorna gibt, sondern auch keine verkündeten Festlegungen was die CR-Teams betrifft. Weiterhin ist nicht bekannt, wie genau die Motorrad-WM attraktiver gestaltet werden wird. Was vielleicht daran liegt, dass man nicht genau weiß für wen genau sie unattraktiv ist. Wer ist die Zielgruppe? Fans, Sponsoren, Hersteller? Es wäre schon gut zu wissen welche Ebene man zuerst retten möchte. Alle drei in ein Rettungsboot zu bekommen, dürfte sich, wenn man das bisherige Krisenmanagement betrachtet, als sehr schwierig erweisen. Die Aussagen von Yamaha Leiter Lin Jarvis oder Jeremy Burgess, die meinten, dass die Sparmaßnahmen an den völlig falschen Punkten angesetzt würden, überlassen wir lieber einem anderen Blog.