Gewinnen - das möchten viele in Kanada. Am Ende kann es aber nur einen Sieger geben. Damit es mit dem Triumph auf der Murmeltierinsel klappt, benötigen die Fahrer ein Arbeitsgerät, das drei wichtige Anforderungen erfüllt: "Kanada verlangt nach einer Kombination aus guter aerodynamischer Effizienz, starken Bremsen und einem starken Motor mit guter Beschleunigung."

So fasst der Motorenchef von Ferrari, Paolo Martinelli, die Herausforderung Circuit Gilles Villeneuve zusammen. Alleine steht er mit dieser Meinung nicht. "In Montreal musst du vor allem gut verzögern und beschleunigen können", stimmt Bob Bell zu, seines Zeichens Technischer Direktor Chassis bei Renault.

"Es ist kein typischer Kurs", sagt Toyota-Technikchef Pascale Vasselon. "Er besitzt sehr lange Geraden und nur langsame Kurven. Das Auto ist also nur auf der Geraden schnell, ansonsten ist es langsam. Unsere Aufgabe ist es eine gute Bremsstabilität zu erzielen, ohne zu viel Untersteuern bei geringen Geschwindigkeiten zu verursachen."

Hart für die Bremsen

Die Ingenieure sprechen vor dem Kanada GP immer über die starke Beanspruchung der Bremsen. "Der Kontrast zwischen den High-Speed-Sektionen und den langsamen Kurven beschert den Bremsen ein schwieriges Dasein", sagt auch Vasselon. "Es ist die härteste Strecke für die Bremsen." Deshalb müsse man besonders auf die Bremskühlung achten. "Das ist am wichtigsten. Man muss präzise im Funktionsfenster bleiben."

Die Umstellung von V10 auf V8-Motoren ist den Bremsen dabei keine Hilfe. "Weniger PS sollte geringere Top-Speeds nach sich ziehen und somit der Bremskühlung entgegenkommen", nennt Ferrari-Aerodynamikchef John Iley die falsche Annahme vieler Experten. "Aufgrund der Reifenentwicklung, haben wir aber so viel Grip, dass diese Bremshilfe nicht zustande kommt." Im Gegenteil: "Der geringere Luftwiderstand hilft den Bremsen überhaupt nicht. Zusammen mit dem höheren Grip dürfte die Bremsbelastung in diesem Jahr sogar stärker sein."

Hart für die Motoren

Für die Motoren wird der Nordamerika-Ausflug ebenfalls keine gemütliche Rundfahrt. "Montreal und Indy sind zwei harte Strecken für die Motoren, aber zusammen sind die beiden wohl die härteste Paarung der Saison", betont Martinelli. Besonders Montreal sei mit den vielen Beschleunigungspunkten und der langen Geraden eine harte Nuss für die Triebwerke. Auf einer langen Geraden leiden vor allem die Kolben, was sich in Indy noch stärker bemerkbar machen wird - dann steht mit dem Ovalteil die längste Vollgaspassage des F1-Kalenders an.

Diese wird mit den V8-Motoren sogar noch härter: "Der Volllastanteil wird 10 oder 20 Prozent höher sein und selbst im mittleren Drehzahlbereich werden wir 600 bis 800 Umdrehungen mehr haben." Damit unterliegen die beweglichen Teile wie Kolben oder Ventile natürlich einer viel größeren Abnutzung.

Herzlich zur neuen Aerodynamik

Auf dem weiten Gebiet der Aerodynamik stellt Montreal ähnliche Anforderungen wie der letzte verbliebene High-Speed-Kurs des Rennkalenders in Monza. "Hier dreht sich alles um maximale Effizienz", sagt Vasselon. "Das Auto muss beim starken Abbremsen stabil sein und darf kein Untersteuern entwickeln." Extrem wichtig ist die Traktion: "An diesem Punkt greift auch die Reifenwahl. Wir tendieren dazu weichere Reifen zu nutzen und dadurch mehr Traktion zu haben." Die Reifenabnutzung hält sich in Montreal in Grenzen. "Denn hier gibt es keine High-Speed-Kurven und genau dort sind die Kräfte am größten."

Ferrari hat für den Kanada GP ein "komplett neues Bodywork-Paket" entworfen. "90 Prozent davon sind streckenabhängig", sagt John Iley. Nur 10 Prozent kommen von der fortschreitenden Weiterentwicklung. Durch das Fehlen schneller Kurven kann das Team mit weniger Luftwiderstand fahren, was wiederum zur bereits erwähnten stärkeren Belastung der Bremsen führt. Letztlich dreht sich auf der Ile de Notre Dame eben doch alles um drei Faktoren: Bremsen, Beschleunigen und Richtungswechsel.