Völlig neue Nasen für die Formel 1-Boliden?

So umstritten Max Mosley als Präsident der Obersten Motorsportbehörde FIA auch sein mag - in punkto Sicherheit wurden in seiner Dekade wesentliche Fortschritte erzielt. Mittlerweile gibt es ein eigenes FIA-"Institut für Sicherheit im Motorsport", dem der langjährige Haus- und Hofarzt der Formel 1, Professor Dr. Sid Watkins, als Präsident vorsteht. Die Gründung des Instituts gehörte zu den zahlreichen Schritten, die Mosley unter dem nachhaltigen Eindruck des Katastrophenfrühlings 1994 setzte. Damals verlor die Formel 1 nicht nur Roland Ratzenberger und Ayrton Senna an einem einzigen GP-Wochenende, es gab auch einige weitere haarsträubende Unfälle, Karl Wendlinger lag nach seinem schweren Crash in Monaco wochenlang im Koma...

Zu den Errungenschaften des letzten Jahrzehnts gehören neben den deutlich verbesserten Crash-Strukturen, den höher gezogenen Cockpitwänden oder dem Hals- und Nackenschutzsystem HANS auch die verbesserte Sicherung der Räder durch nahezu reißsichere Seilbefestigungen. Mosley kann zu Recht stolz darauf sein, dass es seit dem unvergesslichen Ayrton Senna keine Opfer mehr unter den Formel 1-Piloten gab. Wohl aber mussten ein Streckenposten und ein Feuerwehrmann ihr Leben lassen, beide wurden von nach einem Crash umherfliegenden Fahrzeugteilen tödlich verletzt.

Katapultwirkung

Zu den größten Problemen bei Rennautos mit freistehenden Rädern ist die Katapultwirkung zu zählen - wenn die Unfallautos Rad an Rad kollidieren, kann der auffahrende Bolide leicht aufsteigen und zum Geschoss werden. Die FIA befürchtet, dass solchermaßen hochkatapultierte Autos zur tödlichen Gefahr für Streckenposten oder auch Zuschauer werden könnten.

Aber nicht nur Rad-an-Rad oder besser gesagt Lauffläche-an-Lauffläche-Feindberührungen können das befürchtete Abheben des hinteren Fahrzeugs bewirken - auch die Nasenkonstruktionen der gegenwärtigen Formel 1-Boliden würden ein solches Szenario unterstützen, befürchtet man in Paris, dem Sitz der FIA. Noch bevor ein weiteres Unglück passiert, möchte man diese Gefahr aus der Formel 1-Welt schaffen.

Kollisions-Studien im Sommer

Aus diesem Grunde plant das FIA-Institut für Sicherheit im Motorsport eine Testserie, welche im Sommer in Crowthorne, Berkshire, im "Transport Research"-Laboratorium abgehalten wird. Auf einer so genannten "rollenden Straße" sollen bei einer Geschwindigkeit von rund 150 km/h Rad-an-Rad- und auch Nase-an-Rad-Kollisionen simuliert werden. Red Bull Racing und Toyota werden die Testserie tatkräftig unterstützen.

Wie schon der umstrittene "Central Downwash Generating"-Wing, auch CDG-Heckflügel genannt, dessen zweigeteilte Bauform mit dem traditionellen Formel 1-Bau der letzten Jahrzehnte bricht, könnten die sommerlichen Studien auch in punkto Nase und Frontwing Erkenntnisse liefern, welche Auswirkungen auf das technische Regelwerk der Formel 1 und in Folge auf die Optik der Boliden haben könnten. Sollten Lösungen zur Vermeidung solcher Unfälle gefunden werden, wird die FIA diese sicher ins Reglement aufnehmen. Die Frontpartien der Formel 1-Autos könnten sich in der näheren Zukunft also drastisch verändern.

Interessant: Bislang gab es keine Stimmen, welche den CDG-Wing auch als Auffahrschutz in Betracht zogen. Dabei würden sich die beiden jeweils hinter den Hinterreifen angebrachten Mini-Heckflügel für eine solche Einrichtung empfehlen: Unter dem Flügelelement könnte eine massive Stange angebracht werden, welche die Reifen wie ein Kotflügel schützen könnte.