Ein Jean Alesi würde, wäre er noch in der "Königsklasse des Automobilrennsports" als Lenker tätig, mit der wegen des Wechsels von 3 Liter-V10 auf 2,4 Liter-V8-Motoren um rund 200 PS geschröpften Formel 1 des Jahrgangs 2006 ganz besonders unglücklich sein. Der Franzose pflegte nicht nur eine recht eigenwillige Art, das Lenkrad zu betätigen - er war vor allem wegen seines aggressiven Fahrstils beliebt bei den Fans - ein Fahrstil, der 2006 alles andere als angesagt ist. Im Gegenteil: Wer so rund wie möglich fährt, wird der König im Geschwindigkeit-In-Die-Kurven-Mitnehmen sein. Ein anderer Franzose, Olivier Panis, seines Zeichens letzter französischer Grand Prix-Sieger, antwortete bei der traditionellen Medientischrunde, die Toyota stets begleitend zu den Testaktivitäten eingerichtet hat, mit einer Geste des Bedauerns: "Oh ja, mir geht die Power wirklich ab. Sehr sogar." So sehr, dass sich Panis Ende des Jahres als Toyota-Tester verabschieden und nach einem Renncockpit in einer anderen Serie umsehen wird.
Rennen fahren würde auch Alexander Wurz wieder recht gerne, dennoch bleibt die Formel 1 seine große Liebe und er heuerte bekanntlich als Testpilot bei Williams-Cosworth an. Den erwähnten Kraftverlust hat Wurz in einem Interview mit dem österreichischen Sportmagazin recht kreativ beschrieben: "Wenn du mit 950 PS in der 5. Gang-Kurve in Barcelona aufs Gas steigst und das Popscherl [ziemlich österreichischer Begriff für Hinterteil oder auch Gesäß, d. Red.] ganz unruhig wird - und zwar das vom Auto und nicht das meinige - dann ist das schon sehr lässig. Es war wirklich ein Ritt auf der Kanonenkugel. Es wird wieder dorthin gehen, aber am Anfang bist du mit den 700 PS schon traurig. Es ist einfach ein bisschen weniger Schmalz da."
Bei einem anderen Toyota-Tischgespräch rechnete Ralf Schumacher vor, warum das Einbremsen der Boliden auch dann schon eine wesentliche Erhöhung der Sicherheit darstellen würde, wenn man auch nur um eine Sekunde pro Runde langsamer fahren sollte: "Wenn du diese Sekunde aufteilst auf die Kurven, jeweils abhängig von der Strecke, bist du dann in jeder Kurve um sagen wir eineinhalb Zehntelsekunden langsamer - das bedeutet, dass du um 3 oder 4 km/h langsamer bist. Und wenn du einen Unfall hast und mit 3 oder 4 g weniger einschlägst, macht das schon einen großen Unterschied aus." Dem schließt sich Wurz an, schränkt aber trocken ein: "Uns Fahrern ist das egal. Irgendwann müssen wir alle abtreten. Zum Fahren war es viel geiler mit dem Zehnzylindermotor."
An das Märchen von der großen Kostensenkung aufgrund der Einführung der V8-Motoren mag Alex Wurz nicht so recht glauben: "Das ist immer der Aufhänger nach außen hin. In Wirklichkeit sind so fundamentale Änderungen immer teuer - und der echte Grund ist womöglich ein politisches Kräftemessen. Man hätte mit den V10-Motoren kostengünstiger weitermachen können."
Im Rahmen der Wurz-Verpflichtung hieß es im österreichischen Medienwald, Wurz könne bei Williams womöglich schon in der kommenden Saison einen der beiden Stammfahrer ablösen, doch der Niederösterreicher winkt ab: "Ich bin der Ersatzfahrer." Freilich gilt: "Wenn jemand ausfällt, fahre ich." Auf seinem Helm prangt immer noch das "Direxiv"-Logo. Grund genug für Spekulationen, Wurz könnte im kommenden Jahr in dem möglichen McLaren-Zweitteam, welches von dem oben erwähnten Jean Alesi geleitet werden soll, ab 2007 ein Renncockpit ergattern und sei daher ganz bewusst lediglich für ein Jahr als Williams-Tester vorgesehen. Auf seine Vertragsdauer angesprochen antwortete Wurz: "Genau darüber mag ich nicht reden." Zusatz: "Im Grunde sind Verträge nur so viel wert, wie die Leistung widerspiegelt."
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