Es war seit Jahren regelmäßig bei nassen Formel-1-Rennen ein Diskussionspunkt: Ist Charles Leclerc bei regnerischen Bedingungen so schlecht oder ist es ein Problem der Scuderia? Denn, dass die Leistung der Roten und ihrer Gallionsfigur bei schlechtem Wetter plötzlich nachließ, war vor allem in der Ground-Effect-Ära ein gängiges Muster.

Dass der Regen-Ferrari also auch nach dem teils extrem nassen Qualifying in Brasilien auf der Agenda stehen würde, sollte niemanden überraschen. Sehr wohl aber die Tonalität, die das Thema annahm. Denn Leclerc hatte in Sao Paulo überraschend frohe Kunde für alle Tifosi zu berichten: "Heute gab es einige Momente im Qualifying, in denen ich ein sehr gutes Gefühl mit dem Auto hatte."

Klingt nach einer wenig detaillierten alltäglichen Rennfahrer-Aussage, für Leclerc ist sie aber alles andere als das: "In all meinen Jahren mit dem Team waren unsere größte Schwachstelle immer die nassen Sessions, während in den Nachwuchskarrieren das wahrscheinlich immer meine größte Stärke war." Damit widerspricht er auch der weit verbreiteten Ansicht, dass die Regenschwäche weniger ein Ferrari- als vielmehr ein Leclerc-Problem sei. Die Zahlen kann man aber durchaus in diese Richtung interpretieren. Lest hier nach, zu welchen Erkenntnissen wir in einer Statistik-Analyse im Vorjahr gelangt sind:

Wie dem auch sei. Laut Leclerc war der Regen-Nachteil bei Ferrari schon in seinem ersten Jahr offenkundig und hat seitdem durch alle Regeländerungen hindurch Bestand gehabt – bis in die aktuelle Generation: "Ich denke, es ist eine Sache der Philosophie. Wir hatten Probleme, egal in welcher Generation von Autos. 2019 hatten wir Probleme, 2023 hatten wir Probleme und mit den diesjährigen Autos hatten wir auch Probleme."

Motorstrafen für Charles Leclerc und Lewis Hamilton in Brasilien

Dass Ferrari in Brasilien einen besonderen Fokus auf diese Uralt-Thematik legen konnte, liegt an einer Reihe von Motorstrafen, die sowohl Charles Leclerc als auch Lewis Hamilton für das Rennen auf dem Autodromo Jose Carlos Pace ausgefasst haben. Beide bekamen schon vor FP3 einen neuen Verbrenner verbaut. Bei Hamilton kam nach einem Defekt an diesem im Samstags-Training gleich eine komplette neue Power Unit dazu. Leclerc muss im Rennen zehn Plätze nach hinten, Hamilton startet vom Ende des Feldes.

Die Bedeutung der Session am Samstagnachmittag war also nicht so groß, wie sie normalerweise ist. "Dass wir zehn Strafplätze hatten, hat es uns erlaubt, ein bisschen experimenteller mit einigen verschiedenen Dingen zu sein", so Leclerc. "Es gab eine sehr gute Korrelation, wann wir in der Session stark waren und wann nicht, zu dem, was wir im Hintergrund getan haben. Das ist sehr hilfreich für die Zukunft."

Darunter litt möglicherweise das letztendliche Resultat ein klein wenig, aber das ist laut Leclerc verschmerzbar. "Das ist mir nicht so wichtig. Ob ich jetzt von P11, P12, P13 oder P14 starte, ändert das morgige Ergebnis nicht groß", sprach der Monegasse. Letztendlich landete der Hotlap-Spezialist im F1-Qualifying von Sao Paulo auf der vierten Position - also startet er von P14. Vor ihm gehen mit Rafael Camara, Arvid Lindblad und Carlos Sainz drei Mittelfeld-Piloten ins Rennen, von denen unter normalen Umständen nicht viel Widerstand gegen den Ferrari zu erwarten ist.

Für Lewis Hamilton verkam das Qualifying beinahe vollends zur Makulatur. Er maß sich in der Theorie nur mit Max Verstappen und Sergio Perez, die ebenfalls aufgrund einer Häufung von Startplatz-Strafen mit einer Rückversetzung bis ganz nach hinten belegt wurden. Beide nahmen aber an Q2 gar nicht mehr teil.

Von großen Durchbrüchen im Regen-Setup erzählte Hamilton, der seinen Ruf als begnadeter Regenfahrer schon häufig unter Beweis gestellt hat, nichts. Er bilanzierte das Qualifying nur allgemein so: "Es war im Prinzip eine Trainingssession für uns, in der wir versucht haben, die Bedingungen und die Art, wie die Reifen am besten funktionieren, zu verstehen."

Gibt es in Interlagos die große Ferrari-Aufholjagd?

Der Grand Prix von Sao Paulo – wie das Brasilien-Rennen offiziell heißt – ist schon seit Jahren eine gern genutzte Anlaufstelle für Power-Unit-Strafen im Saisonendspurt, da Überholen auf dem 4,309-Kilometer langen Kurs in der brasilianischen Mega-Metropole als relativ leicht gilt. Lewis Hamilton 2021 und Max Verstappen 2024 stellten diesen Ruf mit historisch anmutenden Aufholjagden von Positionen weit außerhalb der Top-10 zum Sieg besonders unter Beweis.

Doch wie so häufig in diesem Jahr stellt sich die Frage, ob sich diese Streckencharakteristik auch nahtlos in die neue Formel-1-Fahrzeuggeneration überträgt. Die Ferrari-Fahrer haben beide ihre Zweifel daran. "Ich denke, es ist schwieriger. Denn hier gibt es eine sehr lange Gerade, und wenn man nah dran war, hatte man DRS und das Auto vor einem vielleicht nicht. Heute öffnen alle einfach ihre Flügel, deshalb denke ich, dass Überholen sehr, sehr schwierig sein wird."

Grundsätzlich gibt es in der Formel 1 auch 2026 eine Überholhilfe in Form des Overtake-Modes, mit dem man zusätzliche 0,5 Megajoules einsetzen kann, aber schon bei mehreren Rennen in diesem Jahr wurde dessen Effektivität von den Fahrern in Zweifel gestellt oder er wurde sogar als nutzlos bezeichnet. So weit geht Hamilton vor Brasilien nicht, aber er mahnt: "Ich bin mir nicht sicher, ob wir dieselbe Art von Rennen sehen werden wie in der Vergangenheit."

Auch Leclerc glaubt, dass Überholen "knifflig" werden wird, aber "wenn wir eine gute Pace und das richtige Gefühl haben, dann ist alles drinnen." Er glaubt, dass vor allem das Wetter gute Chancen bieten könnte, die schlechten Startpositionen wettzumachen: "Wir kamen in dem Wissen hierher, dass Brasilien immer ein bisschen ein Casino ist, wenn es um das Wetter geht. Wir wussten, hier einen neuen Motor zu nehmen, gibt uns eine gute Chance am Renntag und ich hoffe, das zahlt sich aus."