Die Formel 1 trauert um Jules Bianchi. Der Marussia-Pilot erlag neun Monate nach seinem Unfall in Japan 2014 seinen Verletzungen und verstarb im Alter von nur 25 Jahren. Mehr als zwei Jahrzehnte lag der bis dahin letzte Unfall mit tödlichen Folgen in der Formel 1 zurück. In der Tamburello-Kurve von Imola verlor Ayrton Senna 1994 als bislang letzter Pilot sein Leben auf einer Formel-1-Rennstrecke.
Das Drama um den Brasilianer hatte Folgen. Seitdem legte die Formel 1 in Sachen Sicherheit Update um Update nach. Schlimme Crashs und schwere Verletzungen gibt es zwar nach wie vor. Das führt der Unfall von Jules Bianchi in Suzuka qualvoll vor Augen. 100 Prozent sicher wird Motorsport niemals sein.
Früher war der Tod Tagesgeschäft
Doch kann man der Formel 1 deshalb vorwerfen, nicht genug zu tun? Nicht wirklich. Unzählige Vorkehrungen haben den Sicherheitslevel in sechseinhalb Jahrzehnten Königklasse sukzessive und zuletzt massiv erhöht. Tödliche Unfälle sind längst nicht mehr an der Tagesordnung wie noch in den Siebzigern.
Welche Maßnahmen genau getroffen wurden, hat Motorsport-Magazin.com im Detail zusammengetragen. Von den Gründerjahren bis Senna und von Senna bis heute - das ist die Sicherheitsgeschichte der Formel 1.
2015
Für die aktuelle Saison wurden abermals einige, neue Sicherheitsregeln verabschiedet. Dazu gehören weitere Verbesserungen an den Fahrzeugnasen und ein zweistufiges System zur Sicherung der Räder. Auch eine neue Safetycar-Regel, das virtuelle Safetycar wird eingeführt. Damit gilt in Gefahrensituationen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf dem gesamten Kurs - für alle zum selben Zeitpunkt. So bleiben die Abstände konstant.
2014
In Monza wird die Parabolica asphaltiert.
Die Fahrzeugnase muss nun deutlich weiter unten enden, um die Sicherheit zu verbessern: Statt 500 sind es nur noch 185 Millimeter.
Fahrer sammeln für Vergehen Punkte auf ihrer Superlizenz. Haben sie 12 Punkte zusammen, droht eine Rennsperre.
Nach einem Unfall Jules Bianchis in Suzuka, bei dem der Franzose zunächst knapp dem Tod entrinnt, aber - nach neun Monaten im Koma - an den Spätfolgen verstirbt, strebt die FIA neue Sicherheitsmaßnahmen bei Safety-Car-Phasen an. So steht zur Debatte, bei jedem Unfall sofort das Safety Car auf die Strecke zu schicken, die Geschwindigkeit der Boliden per externen Knopfdruck auf eine einheitliche Geschwindigkeit zu drosseln, Bergungsfahrzeuge auf der Strecke durch Sicherheitsschürzen ungefährlicher zu machen oder sie sogar komplett zu verbieten und nur noch Kräne hinter den Barriere zuzulassen, um havarierte Boliden über die Leitplanken zu hieven.
Auch eine Cockpit-Kuppel wird erneut diskutiert. Zur Analyse des Unfalls selbst und Planung künftiger Maßnahmen wird ein neues Gremium um Ross Brawn, Stefano Domenicali, Emerson Fittipaldi und FIA-Arzt Gerard Saillant installiert.
2013
DRS ist ab sofort auch im Training nur noch in den vorgegebenen DRS-Zonen gestattet - analog zum Rennen.
Reifenhersteller Pirelli entscheidet nach Sicherheitsbedenken zu Saisonmitte sein Sortiment umzustellen. Von nun an gibt es keine Reifenmassaker wie in Silverstone mehr, wo gleich vier Fahrern die Slicks um die Ohren geflogen sind.
Für Teammitglieder, die während des Rennens am Auto arbeiten, gilt Helmpflicht.
Nur noch Teammitglieder und Marshals dürfen sich während Qualifying und Rennen frei in der Boxengasse bewegen.
Ab sofort bleibt die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse das ganze Wochenende über einheitlich. 80 Kilometer pro Stunde sollen es sein. In Melbourne, Monaco und Singapur gar nur 60.
2012
Crashtests müssen ab sofort schon zu Beginn der Testfahrt bestanden sein, nicht erst vor dem ersten Saisonrennen.
Die Anforderungen beim Seitenaufprall wurden nochmals verschärft.
Fahrer, die im Rennen die Ideallinie verlassen, um ihre Position zu verteidigen, dürfen nicht mehr auf die Ideallinie zurückkehren.
Die Maximalhöhe der Nase wird massiv von 62,5 Zentimetern auf 55 Zentimeter herabgesetzt, um zu verhindern, dass die Boliden bei Unfällen gefährlich übereinander rutschen. Dennoch geschieht just in dieser Saison genau das. Und so befeuert ein spektakulärer Startunfall in Spa, bei dem Fernando Alonsos Kopf beinahe von einem über seinen Ferrari schliddernden Boliden getroffen worden wäre, die Kuppel-Debatte neu. Doch nun steht auch der Vorschlag eines Käfigs im Raum. Nichts davon setzt sich durch.
2011
Eine Arbeitsgruppe der Teams und FIA diskutiert weiterhin eine Sicherheitskuppel über dem Cockpit, die vor herumfliegenden Teilen wie abgerissenen Rädern schützen soll - schließlich befindet sich hier die große Schwachstelle bei offenen Formelfahrzeugen.
Die Safety-Car-Regeln werden angepasst. Bereits 2010 mussten die Fahrer ihre Geschwindigkeit nach Ausrufen der Safety-Car-Phase soweit drosseln, dass sich ihre Rundenzeit um mindestens 40 Prozent erhöht. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung gilt jetzt für zwei Runden.
2010
Nachtanken während des Rennens wird nach 16 Jahren wieder verboten. Weil gleichzeitig das Leergewicht der Boliden erhöht wird und sie mehr Benzin an Bord haben, verschärft die FIA die Crashtests.
2009
60 Millionen Euro pumpt die FIA in den neu gegründeten Motor Sport Safety Development Fund. Das Geld kommt einem Sicherheitsprogramm für Nachwuchsfahrer, einem Trainingsprogramm für die Verantwortlichen an den Strecken und einem Programm für die Streckensicherheit zugute. Koordiniert wird das Ganze von Michael Schumacher, Jean Todt, Norbert Haug, Max Mosley und Nick Craw.
Nach dem Felipe Massas Helm von einer Feder durchschlagen wird entbrennt eine Debatte über eine Kuppel für die Fahrercockpits. Die Diskussion begleitet die Formel 1 noch über Jahre. Kritiker sehen die DNS eines Formel-Fahrzeugs gefährdet.
2007
Das Tempolimit in der Box wird um 20 km/h auf 80 km/h heruntergesetzt. Kommt das Safety-Car auf die Strecke, wird die Boxengasse geschlossen. Sie öffnet erst wieder, wenn sich das gesamte Feld hinter dem Safety-Car formiert hat. Überrundete Piloten dürfen Feld und Safety-Car überholen und sich wieder hinten anschließen. So werden Behinderungen durch langsame Fahrzeuge beim Re-Start ausgeschlossen.
Dioden in den Cockpits weisen die Fahrer zusätzlich zu den Flaggen am Streckenrand auf Sicherheitsinformationen hin.
2006
Die Aufprallgeschwindigkeit beim Heck-Crashtest wird von 12 auf 15 Meter pro Sekunde erhöht.
Spa pausiert für ein Jahr um umfangreiche Sicherheitsumbauten vorzunehmen.
2005
Die Schutzpolster im Cockpit müssen 100 statt 75 Millimeter stark sein.
Pflicht sind zudem doppelte Halteseile aus Hochleistungsfasern, welche die Reifen mit dem Chassis verbinden. Die Seile müssen Kräften von bis zu sechs Tonnen widerstehen.
Frontflügel und andere aerodynamischen Bauteile dürfen nicht länger aus beliebigen Materialien bestehen. Ab sofort ist eine spezielle Außenhaut aus Materialien wie Kevlar verpflichtend. Die vorgegebenen Stoffe sollen den Splitterflug bei Unfällen reduzieren.
2004
Monaco bekommt eine neue, permanente Boxenanlage.
Die neuen Grand-Prix-Strecken in Bahrain und Schanghai setzten höchste Standards in Sachen Sicherheit.
Die FIA ruft einen neuen Helmstandard aus, der noch höhere Anforderungen an deren Stabilität stellt.
2003
Großes Umbaujahr an den Strecken: Silverstone, Nürburgring, Magny-Cours, Suzuka und Hungaroring werden auf aktuelle Sicherheitsstandards getrimmt. Dazu zählen neue Rettungswege, größere und/oder asphaltierte Auslaufzonen und entschärfte Boxenausfahrten.
Das bisher optionale HANS-System wird Pflicht für alle Fahrer.
2002
Zeit- und Boxendurchfahrtsstrafen werden verschärft bzw. eingeführt für Frühstarts, Unfallverursacher, Abdrängmanöver, Ignorieren der blauen Flagge, absichtliches Behindern eines Konkurrenten, Speeding in der Boxengasse und das Auslassen von Schikanen.
Das Heck muss ab sofort auch einen seitlichen Crashtest bestehen. 30 Sekunden lang wirkt eine Kraft von vier Tonnen auf die Kohlefaserwand ein - keine Verformung ist gestattet. Zudem wird die Heckleuchte vergrößert.
2001
Wer die blaue Flagge dreifach ignoriert, erhält eine Zehn-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe.
Streckenposten werden durch einen neuen Sicherheitscode besser geschützt.
Kopfstützen müssen mit FIA-genormter Befestigung stabilisiert werden.
Die Cockpitwände müssen auf Kopfhöhe des Fahrers mit einer Neigung von mindestens 16 Grad Richtung Heck steigen.
Der Seitenaufpralltest erfolgt mit zehn Metern pro Sekunde statt sieben.
Der Frontflügel muss mindestens 50 Millimeter über dem Boden liegen.
2000
Die Aufprallgeschwindigkeit beim Frontcrashtest steigt von 13 auf 14 Meter pro Sekunde.
Die Kohlefaserwände des Cockpits müssen mindestens 3,5 Millimeter dick sein. 2,5 Millimeter davon müssen aus ultrahartem Kevlar bestehen.
Der Überrollbügel muss den Helm um mindestens 70 statt bisher 50 Millimeter überragen und seitliche Kräfte von bis zu 2,4 Tonnen aushalten.
Die Räder müssen durch bessere Halteseile am Chassis befestigt werden.
1999
Die Räder werden mit einem Kabel am Chassis befestigt. So sollen sie bei Unfällen nicht wild umherfliegen.
Der Fahrer muss ab sofort mit der gesamten Sitzschale aus dem Auto gehoben werden können.
Die Front-Crashtests werden weiter verschärft.
Kiesbetten in Auslaufzonen werden zunehmend asphaltiert. Vier Rettungsfahrzeuge plus eines für den FIA-Arzt sind Pflicht.
1998
Die Boliden werden schmaler. Statt zwei Metern messen sie noch 1,80 Meter. Gleichzeitig wird das Cockpit geräumiger.
Slicks gehören der Vergangenheit an. Ab sofort gibt es Rillenreifen, um die Kurvengeschwindigkeiten einzufangen.
Maximal zehn Sekunden dürfen zwischen Austeigen und Wiedereinstecken des Lenkrads vergehen.
Rückspiegel müssen mindestens 120 mal 50 Millimeter messen.
1997
Die FIA pflanzt Unfalldatenschreiber in alle Boliden, um Unfälle genauer analysieren zu können.
Kleine Zusatzflügel an Heck und Seiten werden verboten. Heckaufpralltests werden eingeführt. Reifenstapel müssen verschraubt sein.
1995
Crashtests werden verschärft, Seiten-Crashtests eingeführt.
Die FIA führt strengere Kriterien zur Erteilung der Superlizenzen ein.
1994
Die Tankcrew muss feuerfeste Anzüge tragen, weil Nachtanken wieder erlaubt ist.
Eine neue Expertengruppe startet Überlegungen, wie neue Technologien die Sicherheit verbessern können.
Die FIA bestimmt insgesamt 27 besonders riskante Kurven, die entschärft werden sollen.
Reifenstapel müssen getestet und durch Gummibänder gesichert werden.
Die Geschwindigkeit in der Boxengasse wird auf 80 km/h im Training und 120 km/h im Rennen gedrosselt.
Standards für Helme werden verschärft.
1993
Die Kopfstütze wird verfünffacht. Statt 80 misst sie 400 Quadratzentimeter.
Die Höhe der Heckflügel wird limitiert, der Abstand des Frontflügels vom Boden vergrößert.
Die Reifenbreite schmilzt von 18 auf 15 Zoll.
Es darf nur noch Standard-Benzin getankt werden.
1992
Das Safety-Car wird eingeführt, Crashtests verschärft.
1991
Tests für Überrollbügel, Gurte und Überlebenszelle werden eingeführt.
1990
Lenkräder müssen abnehmbar, Rückspiegel größer und Rettungsübungen für Fahrer absolviert worden sein.
1989
Leitplanken müssen mindestens einen Meter hoch sein, die Boxenmauer mindestens 1,35 Meter.
1988
Crashtests für Monocoque und Tank werden eingeführt.
Die Füße des Fahrers dürfen nicht mehr über die Vorderachse hinausragen. Die FIA beruft einen Renndirektor.
1987
Die FIA übernimmt die Sicherheitsverantwortung auch auf nicht permanenten Rennstrecken.
1986
Hubschrauber und Streckenärzte sind Pflicht.
1985
Erstmals ermitteln Crashtests die Auswirkungen eines Frontalcrashs.
1984
Nachtanken während des Rennens wird verboten. Der Tank muss zwischen Fahrer und Motor sitzen.
Die FIA führt eine Superlizenz für Fahrer ein.
1981
Das Kohlefaser-Monocoque wird auf den Fußbereich erweitert.
1980
Streckenkrankenhäuser sind Pflicht.
1979
Die Cockpitöffnungen werden größer.
Einige Fahrer treten erstmals mit fünfschichtigen, feuerfesten Overalls an, darunter Niki Lauda.
1978
Formel-1-Piloten brauchen eine offizielle Lizenz der FIA um antreten zu dürfen.
Eine Spundwand hinter dem Fahrer und ein vorderer Überrollbügel werden eingeführt.
1977
Die FIA standardisiert Kiesbetten und Helme.
1975
Es gibt einen einheitlichen Standard für feuerfeste Kleidung.
Streckenposten sind Pflicht. Genauso ein medizinischer Dienst an der Rennstrecke.
1974
Fangzäune sind Pflicht.
1973
Die Fahrer müssen einen Medizin-Check bestehen.
Der Tank wird sicherer ummantelt.
1972
Kopfstützen und rote Rücklichter werden eingeführt.
Tanks enthalten einen Sicherheitsschaum.
Der Sechs-Punkt-Sicherheitsgurt ist Pflicht.
Die FIA legt erste Verhaltensregeln für Fahrer fest.
1971
Das Cockpit muss so konstruiert sein, dass der Fahrer in fünf Sekunden aus dem Wrack geborgen werden kann.
1970
Die FIA inspiziert vor jedem Rennen die Strecke auf etwaige Sicherheitsdefizite.
Doppelte Leitplanken und eine Boxenmauer werden vorgeschrieben.
Zuschauer müssen mindestens drei Meter Abstand zu Streckenbegrenzungen halten.
1969
Ein doppeltes Feuerlöschsystem wird etabliert.
1968
Der Überrollbügel muss mindestens fünf Zentimeter über den Kopf des Fahrers ragen.
Feuerfeste Kleidung wird empfohlen.
1963
Flaggensignale werden eingeführt.
Der Feuerschutz wird durch stabilere Tanks verbessert.
Vorgeschrieben sind zudem doppelte Bremskreissysteme.
Die FIA zeichnet verantwortlich für die Sicherheit der Rennstrecken.
Bruchfeste Schutzhelme und Rennoveralls sind ab sofort Pflicht.
Die Cockpits werden umgebaut, um ein schnelleres Aussteigen zu ermöglichen.
1961
Überrollbügel werden eingeführt.
1960
Nach zehn Jahren macht sich die Formel 1 erstmals Gedanken über Sicherheitsmaßnahmen.
1955
Scheibenbremsen lösen die Trommelbremsen ab.
1950
In Silverstone startet das erste Rennen der Formel-1-Geschichte. Sicherheit spielt keine Rolle. Es geht nur um Geschwindigkeit. Trommelbremsen und Frontmotor sind übliche Sicherheitsrisiken.
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