Monaco ist das erste Rennen mit wirklich viel Abtrieb in dieser Saison - welche Änderungen können wir am Auto erwarten und wie lange dauert es, so ein Paket zu entwickeln?
James Allison: Es wird keine großen Änderungen bei Renault für Monaco geben. Wir werden einen Heckflügel mit mehr Abtrieb fahren, aber die Tage mit ganz speziellen Verkleidungs-Kits für Monaco liegen hinter uns. Monaco ist weniger kraftsensibel und mehr abtriebssensibel als andere Strecken. Der Vorteil davon ist aber nicht sehr groß und die Kosten zur Produktion von speziellen Monaco-Teilen müssen daher sehr genau überdacht werden. Generell ist es eine bessere Strategie, die Aerodynamischen-Ressourcen dafür aufzuwenden, Verbesserungen zu bauen, die auf der größtmöglichen Bandbreite an Strecken einen Nutzen bringen.
Historisch gesehen haben die Autos aus Enstone gut auf Strecken für viel Abtrieb abgeschnitten - sehen wir hier eine Wiederholung davon?
James Allison: Das hoffe ich. Das historisch starke Abschneiden unserer Autos in Monaco und Ungarn liegt aber wohl mehr an der welligen Natur der Strecken als speziell am Abtriebs-Level. Unsere Autos ließen sich über Bodenwellen gut handhaben und das verschafft den Fahrern das Vertrauen, das Auto bis ans Limit zu pushen.
Pirellis superweiche Reifen werden im Einsatz sein - welche Auswirkungen erwartest du dadurch?
James Allison: Wir sind bei den Wintertests mit dem superweichen Reifen gefahren und, wie man erwarten kann, bringt er mehr Grip als der weiche, hat dafür aber mehr Verschleiß und Abbau. Monaco strapaziert die Reifen weniger als die Winter-Teststrecken, aber ich vermute, es wird trotzdem ein harter Test für die Haltbarkeit des superweichen Reifen.
Da es in diesem Jahr zur Gewohnheit geworden ist, dass es viele Boxenstopps gibt, kann das Rennen dadurch zur Lotterie werden?
James Allison: Alle Boxenstopps bieten das Risiko, dass man durch Fehler Zeit und Positionen verliert. Diese Fehler können das Ergebnis eines Rennens entscheidend beeinflussen. Alle Teams wissen das und arbeiten hart daran, alle Fehlerquellen zu beseitigen. Bei Renault hatten wir zu Beginn des Jahres in punkto Boxenstopps ein paar schwache Rennen. Seitdem hat unsere Crew hart gearbeitet, um uns auf einen angemessenen Level zu bringen. Der primäre Fokus liegt darauf, erst einmal wiederholbare Stopps zu machen, bevor man dann die Zeiten immer weiter verbessert.
Es wurde schon viel über den Einsatz der Reifen im Qualifying gesagt - wird das in Monaco noch größere Bedeutung haben?
James Allison: Ich bin mir nicht sicher, dass es größere Bedeutung haben wird, aber es wird ein wichtiger Gesichtspunkt bleiben. Wenn sich im freien Training zeigt, dass die Reifen im Renntrimm halten, dann wird die Schwierigkeit zum Überholen in Monaco bedeuten, dass es weniger wichtig ist, frische Reifen aufzusparen. Sehen die Reifen im Training kritisch aus, dann wird es einen großen Anreiz dafür geben, sich Sätze für das Rennen aufzuheben.
Wird das Fahrwerk wegen der Nähe der Leitplanken und wegen des Einschlagrisikos modifiziert?
James Allison: In Monaco gibt es immer ein paar Berührungen mit den Leitplanken und manchmal auch Kontakt mit anderen Autos. Renault hat aufgrund solcher Zwischenfälle viele Informationen über die Art der Belastung für das Fahrwerk. Die Stärke, die nötig ist, um das auszuhalten, wird einberechnet, wenn das Fahrwerk zu Beginn des Jahres entworfen wird.
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