Erzählen Sie uns etwas über den R31 und wie er sich von seinem Vorgänger unterscheidet.
James Allison: Begriffe wie "aggressiv" und "innovativ" sind derzeit in der Formel 1 in Mode. Was den R31 angeht, denken wir, dass diese Adjektive zutreffend sind. Es ist wahr, dass der Wagen in anspruchsvoller Art und Weise konstruiert wurde. Ein kurzer Blick auf das Layout zeigt, dass sich das gesamte Konzept nicht nur vom Vorjahreswagen unterscheidet, sondern von allem, was Renault bisher gebaut hat. Diese Änderungen repräsentieren unseren Anspruch, das absolute aerodynamische Maximum im Angesicht der neuen Regeln herauszuholen.
Also kann man sagen, dass der R31, im Vergleich zum R30, ein wesentlicher Schritt nach vorn ist?
James Allison: Es ist sehr schwer, die beiden Autos sinnvoll miteinander zu vergleichen. 2011 ist ein neues Jahr mit einem neuen Reglement, deshalb ist der R31 anders. KERS ist zurückgekehrt und das Auto wurde komplett umkonstruiert, um das System effizient zu integrieren. Wir haben uns auch dafür entschieden, das Layout der hinteren Radaufhängung zu ändern, um seit Ewigkeiten mal wieder eine Zugstange zu installieren. Die Bearbeitung einiger Bereiche ist völlig neu im Vergleich zu dem, was wir bisher gemacht haben. Alles mit dem Ziel, um aus dem R31 das Maximum unter den neuen Regeln herauszuholen.
Wie hat das Team die Design- und Aufbauphase in den Griff bekommen? War es im Bezug darauf ein relativ unkomplizierter Winter?
James Allison: Um ehrlich zu sein, ist es nie unkompliziert. In diesem Jahr war es besonders kniffelig, weil wir die zusätzlichen großen Komponenten - wie KERS und den verstellbaren Heckflügel - integrieren mussten. Den Flügel zu entwickeln, kostete die Design- und Produktionsabteilung eine Menge Zeit, weil man nicht einfach das Teil aus dem Vorjahr verfeinern konnte. Es bedeutete, mit einem leeren Blatt Papier zu starten. Das gleiche gilt für den Bereich um unsere Abgasanlage, wo wir auch komplett von vorn beginnen mussten.
Was können Sie noch über den verstellbaren Heckflügel erzählen und wie wirkt er sich auf die Autos aus?
James Allison: Der Speed, der dank der Verstellung auf der Geraden erreicht wird, wird nicht für alle Autos gleich sein. Wer den meisten Nutzen daraus zieht, hängt davon ab, wer die effizienteste Version gebaut hat. Jedes Team wird versuchen, den optimalen Kompromiss zwischen der Downforce in den Kurven und dem maximalen Abtrieb auf der Geraden zu schaffen. Je besser der Flügel das erledigen kann, desto besser werden die Zeiten in den Qualifyings und natürlich auch bei den Rennen. Der Einfluss dieser Heckflügel wird stärker sein als der F-Schacht aus dem vergangenen Jahr. Aber, genau wie der F-Schacht, ist diese Technologie nicht unkompliziert. War haben eine Menge Zeit mit CFD und im Windkanal gebraucht, um unserem Konzept den besten Kompromiss zu verleihen.
Wo wird sich der R31 einordnen, wenn die Saison im Gange ist?
James Allison: Mit jeder Saison wird die Professionalität der konkurrierenden Teams noch intensiver. Es gibt viele Teams, die wissen, wie man ein gutes Auto baut und wir sind uns der Herausforderung bewusst, die die Saison 2011 bringt. Ich denke, dass wir die Erwartungen einiger Leute im vergangenen Jahr übertroffen haben. Aber wir haben die eigenen Erwartungen an uns nicht übertroffen. Wir waren zwar glücklich, im vergangenen Jahr einen Schritt in die richtige Richtung gemacht zu haben. Allerdings wären wir frustriert, wenn wir 2011 auf dem gleichen Level arbeiten würden, wie 2010. Das bedeutet, dass wir vom Saisonstart an mit dem R31 wettbewerbsfähig sein und um Podestplätze oder mehr mitfahren wollen. Wenn man sich den Aufwand anschaut, der für diesen Wagen betrieben wurde, wäre das eine passende Belohnung für alle Beteiligten.
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