Größtes Dilemma für alle Formel-1-Teams ist aktuell, dass sie nicht wissen, wie genau die verschärften Tests der FIA an den Vorderflügeln aussehen, wenn die Saison in Spa weitergeht. Die Absicht dahinter ist klar: wenn kein Team genau weiß, was es zu erwarten hat, wird man den konservativen Weg wählen, um auch ein legales Auto auf die Strecke zu bringen. Bislang scheint nur klar, dass statt wie bislang 50 Kilogramm 100 Kilogramm Gewicht auf die Endplatten einwirken werden, um ihre Flexibilität zu testen.

Laut 422race.com weiß man aber noch nicht, ob die Gewichte separat links oder rechts angebracht werden oder ob sie gleichzeitig links und rechts auf den Endplatten sitzen. Die italienische Website spekulierte, dass eine zu flexible Flügel Fixierung im ersten Fall dazu führen könnte, dass sich der Vorderflügel ein wenig um die Fahrzeugnase dreht und daher die 20 Millimeter, die er sich an der Endplatte nach unten biegen darf, überschreitet. Würden die Gewichte gleichzeitig auf die Endplatten links und rechts einwirken, wäre das nicht relevant.

Und auch die nächste Theorie zum Flügelgeheimnis von Ferrari und Red Bull ist aufgetaucht. So soll ein mehr nach vorne ausgerichtetes Setup in Kombination mit einer variabel steifen Federung die ganze Front des Autos nach unten und das Heck nach oben bringen, wenn der Wagen unter Last steht. Dadurch soll der Unterboden beinahe den Boden berühren. Laut Berechnungen von 422race.com könnte sich die Front des Autos um 40 Millimeter absenken, wenn das Heck um 10 Millimeter steigt. Dadurch wäre der Vorderflügel näher am Boden als einfach nur mit flexiblen Endplatten.