Die Katze ist aus dem Sack: Der FIA-Weltrat bestätigte vor dem Europa GP in Valencia, dass ab der Saison 2011 ein beweglicher Heckflügel zur Förderung von Überholmanövern erlaubt sein wird. Wie alles ganz genau funktionieren soll, steht noch nicht fest. Einige Fahrer wie Jarno Trulli und Mark Webber brachten jedoch Bedenken zum Ausdruck.

Vor allem die Gefahr eines Heckflügelbruchs beschäftigte die Piloten. Trulli schlug deshalb einen Standardheckflügel vor, um Leichtbauweise und Fehlern vorzubeugen. "Die Teams haben viel CFD-Arbeit in den Heckflügel gesteckt", sagt Ross Brawn. "Er ist so konfiguriert, dass er bei einem Defekt in die belastete Position zurückgeht."

Sicherheit geht vor

Soll bedeuten: Der Flügel stellt sich bei einem Fehler nicht flach und erhöht damit die Geschwindigkeit in der Kurve. "Der Flügel funktioniert so, dass sich der vordere Teil anhebt und nicht der hintere runtergeht", erklärt Brawn. Somit bleibt das Hauptprofil unverändert. "Wenn ein Fehler auftritt, dann geht der Flügel in die voll belastete Position zurück."

Viel mehr Diskussionsbedarf sieht Brawn bei der Verwendung der Flügelvestellung. "Es muss genau definiert werden, wann der Fahrer es benutzen darf", sagt er. Derzeit sehen die Regeln dies so vor: Die Verstellung des Heckflügels ist ab der dritten Runde erlaubt. Der Fahrer darf die Verstellung nur dann aktivieren, wenn ihm die Elektronik dies erlaubt. Das System gibt die Verstellung nur frei, wenn ein Fahrer an einem von mehreren vorbestimmten Punkten weniger als eine Sekunde hinter einem anderen Fahrer liegt. Das System wird wieder deaktiviert, sobald der Fahrer das erste Mal nach dem Aktivieren wieder die Bremsen benutzt.