Imola 1989: Gerhard Berger rast in der vierten Runde mit rund 280 km/h auf die Tamburello-Kurve zu. Bis zu Ayrton Sennas tödlichem Rennunfall fünf Jahre später war diese noch als Hochgeschwindigkeitskurve konzipiert, die mit über 300 km/h durchfahren werden konnte. Doch Bergers Ferrari schießt geradeaus und schlägt ungebremst in die Streckenmauer ein - lodernde Flammen überall.
Das Bild zeigt einen F1-Benzintank aus dem Jahre 1999, der auch heute noch dem sogenannten "FT5-Standard" der FIA entspricht. Laut diesem muss ein moderner Formel-1-Tank flexibel und praktisch unzerstörbar sein. Ein Materialmix aus Kevlar in Militärqualität und Gummi machen das möglich. Dieser heute noch aktuelle Standard wurde nach dem Crash Bergers eingeführt, da dessen Benzintank in Imola geborsten und in Flammen aufgegangen ist, was möglichst nie wieder passieren sollte.
Nur ein Jahr vor dem Rennunfall Gerhard Bergers in Imola wurde von der FIA festgelegt, dass die Füße der Fahrer in Zukunft hinter der Vorderachse liegen müssen. Mit dieser Maßnahme reagierte man auf die hohe Anzahl an Beinverletzungen in den Jahren zuvor. Die Sitzposition veränderte sich dadurch radikal und ist bis heute im Grunde unverändert geblieben. Auf diesem Rennboliden von BAR (British American Racing) aus dem Jahr 2004 ist sie besonders schön dargestellt.
Als Karl Wendlinger 1994 in Monte Carlo mit 170 km/h seitlich gegen die Streckenbegrenzung prallt, zieht er sich schwere Kopfverletzungen zu. Aus dem daraus resultierenden Koma erwacht er erst einige Tage später - gänzlich ohne Erinnerung an den Unfall und dessen Ursache.
Wendlingers Crash in Monaco hatte zur Folge, dass die Seitenhöhe von F1-Cockpits insgesamt zunahm, wodurch schwere Kopfverletzungen zukünftig verhindert werden sollten. So ergab sich über die Jahre das nunmehr gewohnte Bild von F1-Piloten, die tief in die Sicherheitsstrukturen ihres Fahrzeugs eingebettet sind. Seit 2007 werden die Flanken des Cockpits auch zusätzlich mit Zylon-Streifen versehen. Das Material, das aufgrund seiner enormen Reißfestigkeit auch bei kugelsicheren Westen Anwendung findet, soll die Fahrer besonders vor umherfliegenden Kleinteilen schützen.
Ein wichtiger Sicherheitsaspekt, der direkt mit den erhöhten Seiten des Cockpits in Zusammenhang steht, ist der Überrollbügel. Dieser wurde zwar nicht wegen eines speziellen Unfalls eingeführt, aus dem man lernen wollte, seit dessen Einführung 1961 wurde er aber dennoch immer wieder verbessert. In der Zeit vor dem HALO wurde also eine imaginäre Linie zwischen dem vorderen Bereich des Fahrzeugs und dem hinteren Überrollbügel gezogen, die bei entsprechender Höhe für den Schutz des Fahrers bei einem Überschlag sorgte. Hier schön am McLaren MP4-28 aus dem Jahr 2013 zu sehen.
Ein weiteres wesentliches Sicherheitsrisiko für jeden am Streckenrand: umherfliegende Räder. Seit den Anfangstagen der Königsklasse kam es nämlich immer wieder zu schweren bis tödlichen Zwischenfällen mit diesen schweren Geschossen. Daher werden ab 1999 Halteseile eingesetzt, die die Gefahr verringern sollen, dass ein Rad sich löst und Fahrer, Zuschauer oder Streckenposten verletzt. Zunächst war nur eines dieser Zylon-Seile pro Rad vorgeschrieben, inzwischen sind es aber bereits ganze drei. Warum? Weil auch diese Hightech-Fasern immer noch reißen können, wie hier am RB12 von Max Verstappen zu sehen.
Auch Robert Kubicas Horrorcrash beim Großen Preis von Canada 2007 sorgte für eine wichtige Neuerung beim Thema Sicherheit. Als Kubica mit rund 260 km/h von der Strecke abkommt und seitlich in eine Betonbegrenzung einschlägt, wird er zwar wie durch ein Wunder nur leicht verletzt, die Verantwortlichen brachte es aber trotzdem zum Nachdenken. Nach 7 Jahren der Forschung und Entwicklung wurde dann 2014 der neue Seitenaufprallschutz in der Formel 1 eingeführt, der auch heute noch ein essentielles Sicherheitsmerkmal darstellt.
Das vorerst letzte äußerst wichtige Sicherheitsupgrade war der sogenannte Halo. Verpflichtend eingeführt wurde dieser in der Saison 2018, nachdem die FIA schon länger nach einer Lösung des Sicherheitsproblems gesucht hat, das sich durch das offene Cockpit eines F1-Boliden automatisch ergibt. Der "Heiligenschein" soll gleich vor drei möglichen Unfallszenarien schützen: Auto gegen Auto, Auto gegen Umgebung und Fahrer gegen externe Objekte.
Nur 4 Jahre nach dessen (umstrittener) Einführung ist der Halo praktisch nicht mehr wegzudenken. Zu oft schon hat er Schlimmeres verhindert. In dieser Hinsicht besonders eindrücklich war Romain Grosjeans Feuerunfall in Bahrain 2020, den er ohne das neue Sicherheitselement wohl mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht überlebt hätte. Als der Franzose mit 220 km/h gegen die Leitplanke kracht, ist es nämlich der Halo, der die Metallstreben der Streckenbegrenzung auseinanderdrückt und so den Kopf des Piloten schützt.
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