DTM: Keine Boxenstopp-Änderungen in der Saison 2021

Update 20. September 2021: In der Saison 2021 wird es keine Änderungen mehr an den Boxenstopps geben, wie Motorsport-Magazin.com erfahren und die ITR bestätigt hat. Es bleibt also bis zum Saisonende alles beim Alten.

Michael Resl, Director Competition & Technology: "Wir haben uns die Entscheidung wahrlich nicht einfach gemacht und in den letzten Wochen unzählige Parameter analysiert. Der Entschluss ist dadurch begründet, dass die Anforderungen an einen Performance Pit Stop unverändert zur Anwendung kommen, und dass unterschiedliche Fahrzeugkonzepte sich durch unterschiedliche Stärken und Schwächen ausprägen. Wir sind der Überzeugung, dass die Meisterschaft auf der Strecke entschieden wird. Für 2022 arbeiten wir aber bereits jetzt daran, eine noch ausgeglichenere Boxenstoppsituation vor Beginn der Saison zu schaffen und gemeinsam mit den Teams und Herstellen direkt verabschieden zu können."

Die Entscheidung im derzeit kontroversesten Thema der DTM-Saison 2021 ist gefallen. Vor dem anstehenden Rennwochenende im niederländischen Assen (17. bis 19. September 2021) wird es keine Regeländerungen beim Ablauf der Boxenstopps geben. Recherchen von Motorsport-Magazin.com haben die ITR und der Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) bestätigt.

Tatsächlich gab es einen Antrag der DTM-Dachorganisation ITR auf eine Änderung im aktuell gültigen Regelbuch per Bulletin, welche jedoch vom DMSB als oberster Motorsportbehörde in Deutschland mit Verweis auf ein "Sicherheitsproblem" abgelehnt worden ist.

Durch diesen ITR-Antrag, der nach einem der regelmäßigen Hersteller-Meetings mit ITR-Verantwortlichen zu Beginn der Woche gestellt wurde, sollte die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse für Teams mit Ferrari 488 GT3 (AF Corse) sowie Mercedes-AMG GT3 (HRT, Winward, GetSpeed, GruppeM, Mücke) um einige wenige Stundenkilometer reduziert werden. Nach Informationen von Motorsport-Magazin.com war vorgesehen, den Maximum Pitspeed von üblicherweise 60 km/h um 3 km/h auf 57 km/h bei einem Pflicht-Reifenwechsel zu verringern.

Dadurch - so der theoretische Plan - sollten die beim Boxenstopp konzeptionell benachteiligten Fahrzeuge Audi R8 LMS GT3 (Abt Sportsline, Rosberg), BMW M6 GT3 (Walkenhorst, ROWE) sowie Lamborghini Huracan GT3 (T3-Motorsport) einen Performance-Ausgleich erhalten. Bei diesem von der ITR ausgearbeiteten Vorhaben spielte der DMSB, der das Sportliche Reglement final absegnen muss, allerdings nicht mit.

ITR-Antrag: DMSB sieht Sicherheitsproblem

"Um eine Angleichung der Boxenstoppzeiten verschiedener Fahrzeugtypen zu erreichen, sollte ein Teil der Fahrzeuge durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse eingebremst werden", hieß es seitens des DMSB auf Nachfrage von Motorsport-Magazin.com. "Der DMSB sieht darin ein Sicherheitsproblem, da schnellere Fahrzeuge in der Boxengasse auf Fahrzeuge auflaufen könnten, deren Speedlimiter auf eine geringere Geschwindigkeit eingestellt ist."

Außerdem, so der DMSB weiter, sei diese geplante Änderung der BoP-Bedingungen, die mitten in der laufenden Saison eingeführt werden sollte, den Teilnehmern bei der Einschreibung nicht bekannt gewesen. In Assen bestreitet die DTM das sechste von acht Rennwochenenden in der Saison 2021. Im Anschluss an den Niederlande-Event stehen noch die Veranstaltungen auf dem Hockenheimring sowie auf dem Norisring bevor.

Eine unter anderem von BMW-Team-Vertretern geforderte Vorgabe der Boxenstopp-Choreographie, wobei nur ein Rad nach dem anderen komplett gewechselt werden darf, lehnte die ITR ab. Eine Änderung der Abläufe würde bereits eingeübte Radwechsel-Abläufe von Teams stören und eine Anpassung der Standzeit entspräche nicht dem Leistungsgedanken bei den in der DTM einzigartigen Performance-Boxenstopps, bei denen im Vergleich zu anderen GT3-Rennserien auf eine Mindeststandzeit in der Boxengasse verzichtet wird.

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ITR: Tiefgreifende Performance-Analyse

Beschwerden von Teams und Herstellern, die sich bei den Boxenstopps benachteiligt fühlen und von zeitlichen Unterschieden zwischen 1,5 und 3 Sekunden sprechen, gibt es seit dem Saisonauftakt in Monza. In Italien überraschte das Ferrari-Topteam AF Corse die gesamte Konkurrenz einschließlich Mercedes mit einer Choreographie, bei der der Schlagschrauber-Mann zwischen Vorder- und Hinterachse hin und her sprintet und dadurch kein Zeitverlust beim Räderwechsel mit maximal sechs zugelassenen Mechanikern entsteht.

Vor allem das Audi-Kundenteam Abt Sportsline mit Titelanwärter Kelvin van der Linde schlug früh bei der ITR Alarm und reichte ebenso wie Audi Sport einen schriftlichen Antrag ein. Die DTM-Dachorganisation verwehrte sich gegen "Schnellschüsse" und kündigte eine tiefgreifende Performance-Analyse zu sämtlichen Aspekten eines Pflicht-Boxenstopps (u.a. Positionsgenauigkeit der Anfahrt, Art der Choreografie, Leistungen der einzelnen Mitglieder einer Boxenstopp-Crew) mit Daten von den Rennen in Zolder, auf dem Nürburgring sowie zuletzt in Spielberg an.

"Es ist für uns unabdingbar, dass alle Analysen abgeschlossen sind, ehe eine Entscheidung oder gar Änderung folgt", teilte ITR-Technikchef Michael Resl auf Anfrage mit und kündigte eine Entscheidung bis Assen an. Teams, die sich benachteiligt fühlten, hatten auf eine frühere Entscheidung gepocht. "Ich bin schon seit Monza der Meinung, dass wir einen klaren Nachteil haben", sagte Abt-Teamchef Thomas Biermaier zuletzt in Spielberg zu Motorsport-Magazin.com.

Wie eklatant sind die Unterschiede im DTM-Gesamtbild?

Walkenhorst-Teammanager Niclas Königbauer, der sich mit Marco Wittmann Chancen auf die Meisterschaft ausrechnen kann, sprach von einem "eklatanten Zeitenunterschied von mindestens 1,5 Sekunden" mit Blick auf die Boxenstopp-Unterschiede vorrangig zu AF-Corse-Ferrari, das mit Liam Lawson dem Pole-Setter Wittmann in Spielberg mittels Overcut-Strategie den möglichen Sieg wegschnappte.

Beim Ferrari 488 GT3 ist ebenso wie beim Mercedes-AMG GT3 die Radmutter direkt an der Felge befestigt, während bei Audi, BMW und Lamborghini die Mutter von der Radnabe entfernt werden muss, bevor ein neues Rad aufgesteckt werden kann. Die homologierte Bauweise bei erstgenannten Fahrzeugen erlaubt es dem Schlagschrauber-Mann einer Boxen-Crew, während des Radwechsels zwischen Vorder- und Hinterachse hin und her zu wechseln und die Radmuttern nur zu lösen, um dadurch theoretisch den Wechselvorgang zu beschleunigen.

"Wir sind stolz darauf, dass sich unsere Teams einen kleinen Vorteil erarbeitet haben", sagte Stefan Wendl, Leiter Mercedes-AMG Customer Racing, bei einer Runde mit ausgewählten Medienvertretern an diesem Mittwochabend. "Ich würde ihn jetzt nicht unbedingt auf 1,5 Sekunden taxieren. Hier und da ist das schon einmal aufgetreten in dieser Dimension, im Schnitt ist er aber wesentlich kleiner. Wenn jemand von einem eklatanten Unterschied spricht, muss ich darauf hinweisen, dass Maxi Götz beim Stopp zwar 1,2 Sekunden schneller war, aber in den folgenden Runden bis zum Ziel 15 Sekunden auf den BMW verloren hat."

Wendl verwies dabei auf das gesamte Bild in einer Meisterschaft, in der eine Balance of Performance zum Einsatz kommen muss. Es sei nur fair, bei konzeptionellen Unterschieden gegebenenfalls einen Ausgleich zu schaffen, "nur muss man das, was auf der Strecke passiert, genauso im Blick haben und dort muss es auch so eng sein. Bislang sehe ich kein Rennen, das wir durch einen Boxenstopp gewonnen haben".

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Aufgrund der Konstruktion sind nur DTM-Teams mit eingesetzten Ferrari 488 GT3 oder Mercedes-AMG GT3 aktuell in der Lage, einen Boxenstopp wie folgt zu absolvieren. Bei diesen beiden Autos ist die Radmutter direkt an der Felge befestigt und kann zur Abnahme des Rads lediglich gelöst werden, während bei anderen Autos zunächst die Radmutter per Schlagschrauber komplett gelöst, abgenommen und wieder aufgesteckt werden muss.

Kommt ein Mercedes oder Ferrari an den Boxenplatz gefahren, löst der Schlagschrauber-Mann zuerst die Radmutter des Vorderrades, läuft dann zum Heck das Autos und hilft dem Mechaniker hinten beim kompletten Radwechsel. In dieser Zeit nimmt ein weiterer Mechaniker das Rad an der Vorderachse ab und setzt ein neues auf. Der Schlagschrauber-Mann läuft unterdessen wieder von hinten nach vorne und zieht die Radmutter fest. Dadurch entsteht für den Mann mit dem Schlagschrauber zu keinem Zeitpunkt eine Verzögerung.

Dabei gibt es baubedingte Unterschiede auch zwischen Mercedes und Ferrari, die ebenfalls eine Rolle spielen. Es handelt sich um die Anzahl der Gewindegänge sowie die Stelle die Aufnahme der Luftlanze, um das Auto auf den Stempeln - ebenfalls unterschiedliche Systeme - anzuheben.

Aus Kostengründen sind 2021 per Reglement insgesamt nur sechs Mechaniker und je ein Schlagschrauber pro Seite beim Boxenstopp zugelassen. Ein Lollipop-Mann am Boxenplatz vor dem Auto sorgt für die nötige Sicherheit, er darf beim Räderwechsel allerdings nicht eingreifen.