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DTM 2021 - Saisonvorschau: Aufbruch in eine neue Ära

Die DTM muss sich vor ihrer 35. Saison in Teilen neu erfinden. Motorsport-Magazin.com erklärt im Detail, wie die Traditionsrennserie im Jahr 2021 tickt.
von Robert Seiwert

Motorsport-Magazin.com - 'Neue DTM', diese Bezeichnung mag Gerhard Berger überhaupt nicht. Nach Ansicht des Serienchefs geht es weiter wie bisher, die DNA bleibe schließlich erhalten, nur das technische Reglement ändere sich mit den GT3-Autos. Und doch gibt es einige Neuerungen kurz vor dem Saisonauftakt in Monza (18.-20.Juni 2021). Motorsport-Magazin.com blickt voraus auf die 35. Saison der DTM, die dank der unermüdlichen Arbeit von Berger und seinem ITR-Team und trotz allen Unkenrufen in den Startlöchern steht.

DTM 2021: Das Starterfeld

"Die Pflicht haben wir erfüllt, die Kür würden wir gerne noch draufsetzen", lautete Gerhard Bergers Zwischenfazit bei den ersten offiziellen Testfahrten auf dem Hockenheimring. Mit breiter Brust fügte der Österreicher an: "Wenn ich so auf die Liste schaue, kann man schon sagen, dass das die stärkste Fahrerbesetzung ist, die eine GT3-Meisterschaft weit über die Grenzen hinaus hat. Eine extrem internationale Mischung und genau das ist wichtig für uns, um auch international Anerkennung zu bekommen."

Unter den 21 der 19 permanenten Startern tummeln sich tatsächlich zwölf unterschiedliche Nationen. Sieben Mercedes der Top-Teams HRT (Haupt Racing Team), Mücke Motorsport, Winward Racing, GruppeM Racing und GetSpeed machen den Löwenanteil im Starterfeld aus. Audi unterstützt die bisherigen DTM-Teams ABT Sportsline mit drei sowie Rosberg mit zwei Audi R8 LMS GT3. Mit ROWE Racing und Walkenhorst haben sich immerhin zwei Teams gefunden, die das Auslaufmodell BMW M6 GT3 in Richtung Ruhestand schicken. Bergers Kunststück ist die Kombination aus Sponsor Red Bull und zwei Ferrari 488 GT3, die AF Corse ins Feld führt. Mit T3 Motorsport aus Dresden hat sich sogar noch ein Lamborghini-Team mit zwei Huracan GT3 für die komplette Saison eingeschrieben.

Mit dem hierzulande völlig unbekannten US-Amerikaner Dev Gore und Arjun Maini aus Indien gehen - für GT3-Serien sonst absolut ungewöhnlich - nur wenige Piloten an den Start, die in die Kategorie der sogenannten Bezahlfahrer einzuordnen sind.

Der Rest ist Spitzenklasse: Zu den ehemaligen DTM-Champions Marco Wittmann, Mike Rockenfeller und Gary Paffett (verpasst die ersten vier Saisonrennen und wird durch AMG-Ass Maxi Buhk ersetzt) gesellen sich mit Maximilian Götz, Daniel Juncadella, Timo Glock, Lucas Auer, Sheldon van der Linde und Vize-Meister Nico Müller sechs weitere bekannte Gesichter aus vergangenen Zeiten.

Der zweifache GT-Masters-Champion Kelvin van der Linde trifft erstmals auf seinen ähnlich hochtalentierten Bruder Sheldon und gehört zum Kreis der Titelfavoriten. Red-Bull-Fahrer Alex Albon und der nicht-permanente Gaststarter Christian Klien sorgen für das altbekannte Formel-1-Feeling, während sich Formel-2-Toptalent Liam Lawson wie Teamkollege Albon noch an die Sportwagenwelt gewöhnen muss.

Mit Sophia Flörsch und Esmee Hawkey sind erstmals seit Susie Wolff und Rahel Frey 2012 wieder zwei Frauen dabei. Die Münchnerin betritt mit ihrem Abt-Audi Neuland in der DTM und startet mit einem von drei Space-Drive-Autos (Lenksystem ohne klassische Lenksäule). Flörsch debütiert auch in der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC mit einem reinen Damen-Team in der LMP2-Kategorie und verpasst wegen einer Überschneidung mit den 24 Stunden von Le Mans wohl das Rennwochenende auf dem Nürburgring. "Sophia ist nicht dabei, weil sie eine Frau ist, sondern, weil sie gute Leistungen im Motorsport gebracht hat", freute sich Berger über den international bekannten Neuzugang in der DTM.

DTM 2021: Permanente Starterliste

Nr. Team Fahrer Auto
1 Abt Sportsline Mike Rockenfeller Audi R8 LMS GT3
2 Abt Sportsline Kelvin van der Linde Audi R8 LMS GT3
3 Abt Sportsline Sophia Flörsch Audi R8 LMS GT3
4 AF Corse Liam Lawson Ferrari 488 GT3
5 AF Corse Alex Albon/Nick Cassidy Ferrari 488 GT3
6 GruppeM Racing Daniel Juncadella Mercedes-AMG GT3
7 Rosberg Nico Müller Audi R8 LMS GT3
8 Rosberg Dev Gore Audi R8 LMS GT3
9 Walkenhorst Motorsport Marco Wittmann BMW M6 GT3
10 ROWE Racing Sheldon van der Linde BMW M6 GT3
11 ROWE Racing Timo Glock BMW M6 GT3
12 Haupt Racing Team Maximilian Götz Mercedes-AMG GT3
13 Haupt Racing Team Vincent Abril Mercedes-AMG GT3
14 WINWARD Racing Lucas Auer Mercedes-AMG GT3
15 WINWARD Racing Philip Ellis Mercedes-AMG GT3
16 GetSpeed Performance Arjun Maini Mercedes-AMG GT3
17 Mücke Motorsport Gary Paffett/Maxi Buhk Mercedes-AMG GT3
18 T3 Motorsport Esteban Muth Lamborghini Huracan GT3
19 T3 Motorsport Esmee Hawkey Lamborghini Huracan GT3

DTM 2021: Die Rennautos

Weltweit bieten zwölf Autobauer Rennwagen der 2006 von der FIA ins Leben gerufenen GT3-Kategorie in ihrem Portfolio an. Sechs davon - Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Lamborghini und zeitweise McLaren - haben ihren Weg in die DTM gefunden. Der Verlust eines zunächst genannten McLaren 720 S GT3 des Teams RJN von Jenson Button schmerzt und kann durch Gaststarts von JP Motorsport mit McLaren und dem Österreicher Christian Klien immerhin ansatzweise kompensiert werden.

Während Gerhard Berger auf die Markenvielfalt in der DTM verweist, werfen ihm Kritiker im Vergleich zu anderen GT3-Rennserien ein überschaubares Angebot vor. Im ADAC GT Masters mit dem Prädikat als Deutsche GT-Meisterschaft treffen bis zu acht Marken und 27 Autos aufeinander. Und in der GT World Challenge Europe von Stephane Ratel sind es sogar bis zu neun unterschiedliche Autohersteller.

Andererseits war die DTM noch nie bekannt als Tummelplatz für Autobauer, seit dem Debüt im Jahr 1984 gab es höchstens drei permanent eingeschriebene Hersteller. Da die DTM als einzige renommierte GT3-Serie auf Fahrerwechsel in den Rennen verzichtet, fehlt zahlreichen Teams die dringend benötigte Mitgift eines Bezahlfahrers. Pro Auto und pro Saison mit acht Rennwochenenden sind in der DTM etwas mehr als eine Million Euro fällig.

"Wir waren sehr spät dran und bei einigen Teams waren die Budgets schon vergeben", argumentiert Berger und verweist auf den lange andauernden Abwicklungsprozess mit Audi und BMW. "Unsere Saison stellt eine Anforderung an die Budgets. Man kann nicht erwarten, dass sich täglich drei neue Möglichkeiten auftun. Natürlich ist die eine oder andere Marke nicht dabei, die ich gerne gehabt hätte. Aber man kann an einem Tag nicht alles erreichen."

In der DTM treffen unterschiedliche Fahrzeugkonzepte aufeinander, die mittels einer Balance of Performance von Dienstleister AVL - mit der einzigen DTM-Siegerin Ellen Lohr als neuer Motorsportchefin - angeglichen werden sollen. BMW und Ferrari setzen auf Twinturbo-Motoren, während Audi und Mercedes mit Saugmotoren an den Start gehen. Im Audi R8 und dem Lamborghini Huracan GT3 Evo wummern mächtige V10-Mittelmotoren mit 5,2 Litern Hubraum, die Konkurrenz setzt auf V8-Power. Bei AMG ist Drehmoment Trumpf mit 6,2 Litern Hubraum, BMW und Ferrari vertrauen baubedingt auf 4,4 respektive 3,9 Liter Volumen unter der Motorhaube.

"Die DTM strebt an, die schnellste GT3-Rennserie der Welt zu werden", kündigte ITR-Technikchef Michael Resl vollmundig an. Bedeutet: Bei größtmöglicher Chancengleichheit sollen die GT3-Autos in der DTM individuell so performant wie nur möglich eingestuft werden. So fuhren alle Hersteller beim ersten Kollektiv-Test in Hockenheim unter anderem mit dem absoluten Mindestgewicht als Vorgabe - die Rundenzeiten lagen 1,4 Sekunden unter den schnellsten im ADAC GT Masters an gleicher Stelle. Bei allem Anspruchsdenken muss das Hauptaugenmerk der rein virtuell erstellten und streckenabhängigen Balance of Performance jedoch auf einem ausgeglichenen Wettbewerb liegen. Denn: Wo 'BoP' im Spiel ist, sind Politik und Ärger meist nicht weit entfernt...

Foto: Hoch Zwei

DTM 2021: Das Reglement

Ist die DTM nach dem Abschied der Class-1-Autos nur eine weitere GT3-Rennserie auf dem Markt? Diesem Vorwurf musste sich deutsche Traditionsserie nach dem Wechsel des Technischen Reglements stellen. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten kristallisiert sich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal heraus, das auch bei den Fans Anklang findet: Im Gegensatz zu allen anderen relevanten GT3-Rennserien verzichtet die DTM ganz bewusst auf Fahrerwechsel während der Rennen und stellt damit das Individuum verstärkt in den Fokus.

Ebenfalls einzigartig in der bunten GT3-Welt sind Performance-Boxenstopps ohne Mindeststandzeit. Dadurch rücken die jeweils sechs Mechaniker mit ihren nur zwei erlaubten Schlagschraubern pro Team mehr in den Vordergrund. S8M-Reifenmischungen (Medium) des neuen Partners Michelin fließen als weiteres strategisches Element in die Rennen ein, die wie früher über 55 Minuten plus einer Runde führen. Ausnahme Monza: Hier wurde die Renndauer auf 50 Minuten reduziert.

Der Wechsel von den teuren Prototypen hin zu 'handelsüblichen' GT3-Boliden verläuft nicht ohne Kompromisslösungen. Die spektakulären stehenden Starts weichen zwangsweise rollenden Startprozedere, weil die Kupplungen der Fahrzeuge darauf ausgelegt sind und jegliche technische Änderungen den Herstellern zu teuer waren. Die frühe Idee einer 'DTM GT Plus' war zu diesem Zeitpunkt illusorisch.

Die Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle in den GT3-Fahrzeugen, die einst für den Kundensport samt ambitionierter Amateur-Fahrer konzeptioniert worden waren, erleichtern den Profi-Piloten den Umgang. Dagegen waren die abtriebslastigen Class-1-Turboautos mit den knifflig zu fahrenden Hankook-Reifen eine ganz andere Hausnummer. Pole-Duelle im Hundertstelsekunden-Bereich dürften die erwartbare Folge sein.

Umdenken muss auch DTM-Boss Gerhard Berger. "Solange ich lebe, wird es keine Performance-Gewichte geben", polterte er noch im April 2019, knapp zwei Jahre nach der hart umkämpften Abschaffung des leidigen Erfolgsballasts, der sogar die Vorstandsetagen der Hersteller beschäftigt hatte. Berger erfreut sich heute glücklicherweise bester Gesundheit, doch die Erfolgs-Gewichte sind zurück in der DTM - wenn auch in anderer Form. Die drei Bestplatzierten eines jeden Rennens erhalten 25, 18 und 15 Kilogramm Zuladung für den folgenden Lauf. Dahinter steckt die Idee eines Sicherheitsnetzes, falls die Balance of Performance nicht wie erhofft von Beginn an funktionieren sollte.

Girls like me: DTM-Pilotin Sophia Flörsch hautnah: (02:22 Min.)

DTM 2021: Der Rennkalender

Acht Rennwochenenden plant die DTM im Angesicht der Corona-Pandemie und nach der Absage des ursprünglich benannten Saisonauftakts im russischen Sankt Petersburg auszutragen. Das schon für 2020 erhoffte Renndebüt auf dem neu erbauten Igora Drive stand bereits bei der Bekanntgabe der ersten Kalenderversion Anfang November 2020 auf der Kippe - die Macher sollten Recht behalten.

Für die Teams ist die erneute Russland-Verschiebung ein kleiner Segen. Aufwendige Auslandsreisen bedeuten in Corona-Zeiten einen wahren Kraftakt und die Absage bereits 150 Tage vor dem Saisonstart deutete darauf hin, dass das Rennen mit Blick auf die Logistikkosten zu einer weiteren Herausforderung geworden wäre. Wegen eines bestehenden Dreijahresvertrages peilt die DTM 2022 den dritten Anlauf im finanziell lukrativen Sankt Petersburg an, möglicherweise sogar mit einem Nachtrennen.

Da Russland alternativlos gestrichen worden ist, trägt die DTM 2021 nur acht Rennwochenenden mit 16 Rennen aus. Ein Novum, denn: In der Geschichte der Serie seit 1984 gab es nie zuvor eine Saison mit weniger als neun Veranstaltungen. 'Nur' 16 Läufe gab es hingegen schon einmal zur Zeit der Doppel-Rennen: Im Jahr 2000, bei der Rückkehr der DTM, mussten zwei geplante Rennen auf dem Lausitzring alternativlos wegen Starkregens abgesagt werden.

Wichtig für die vornehmlich deutschen Fans der DTM: Vier Rennwochenenden und damit die Hälfte aller Veranstaltungen werden auf heimischen Rennstrecken ausgetragen. Dem Norisring-Stadtrennen in Nürnberg - wenn es nach der Absage des Juli-Termins zu einem späteren Zeitpunkt im Herbst stattfinden kann -, dem Lausitzring, dem Nürburgring sowie dem Saisonfinale in Hockenheim stehen Auslandsläufe in Monza, Zolder, Spielberg sowie Assen gegenüber. Der italienische Formel-1-Kurs beherbergt die DTM zum ersten Mal und bildet gleichzeitig den Saisonauftakt, der in früheren, 'normalen' Zeiten dem Hockenheimring oder Zolder vorbehalten war.

Eine weitere Neuerung in der jahrzehntelangen DTM-Historie, auch wegen des Wegfalls des Hockenheim-Starts: Noch nie zuvor wurden nur vier Rennveranstaltungen in Deutschland ausgetragen. Der Trend hin zur Internationalisierung hat sich in den vergangenen Jahren angebahnt und nun seinen vorläufigen Höhepunkt erreicht. Seit 2016 gab es jährlich allerdings maximal fünf Veranstaltungen auf deutschem Boden.

Erfreulich aus nationaler Sicht sind die wenigen Überschneidungen mit der GT-Konkurrenzserie, nur bei zwei Terminen überschneiden sich das ADAC GT Masters und die DTM. In der Vergangenheit führten häufigere Terminkollisionen stets zu Ärger hinter den Kulissen und Unmut bei Motorsport-Fans. Während die ADAC-Serie in einer Kooperation mit BoP-Lieferant SRO komplett auf Überschneidungen mit der GT World Challenge respektive den drei Rennen der Intercontinental GT Challenge verzichtet, kommt es zwischen der DTM und den Serien von Stephane Ratel zu drei Kalender-Clashes.

Vorläufiger DTM-Rennkalender 2021

1 - 18.-20. Juni- Monza (ITA)
TBA - Norisring (GER)
3 - 23.-25. Juli - Lausitzring Grand Prix (GER)
4 - 06.-08. August - Zolder (BEL)
5 - 20.-22. August - Nürburgring (GER)
6 - 03.-05. September . Red Bull Ring (AUT)
7 - 17.-19. September - Assen (NED)
8 - 01.-03. Oktober - Hockenheim (GER)

DTM 2021: Das Rahmenprogramm

Während Kritiker die DTM viele Jahre lang als 'Marketing-Meisterschaft' bezeichneten, sorgten die 'Premium-Hersteller' doch für das passende Umfeld. Überproportionale Markenwelten im Zuschauerbereich, Fan-Parties unterhalb der Mercedes-Tribüne oder die großzügige Übernahme von Ticket-Kontingenten verschwinden in dieser Form genauso wie die 'Truck-Parade' im Fahrerlager und die großen Hospitality-Paläste, über die sich nur diejenigen freuten, die auf einer Gästeliste standen.

Berger stellt sich die DTM-Rennwochenenden als Erlebnis für die ganze Familie vor. Konzerte oder digitaler Motorsport schweben als Ideen neben den fest eingeplanten Rahmenrennserien DTM Trophy mit 22 Autos und BMW M2 Cup im Raum. Doch das Spektakel für Jung und Alt muss genauso finanziert werden wie die Renn-Action auf und die Werbemaßnahmen abseits der Strecke.

'Zurück zu den Wurzeln' könnte das Motto lauten und das veränderte Bild entlang der Rennstrecken bietet immerhin neue Chancen - auch für die Zuschauer, sollten sie ob des späten Saisonbeginns Mitte Juni und angesichts der Corona-Pandemie das eine oder andere Event vor Ort besuchen dürfen; und der ITR dringend benötigte Ticket-Einnahmen bescheren.

"Ich wünsche mir diese ganzen Zelte, das ist Motorsport!" fordert Berger. "Ich habe auch nichts von diesen zweistöckigen Häusern mit schwarzen Scheiben, wo keiner reinschauen kann. Das sind nicht wir. Wir müssen zum Anfassen sein." Ein Seitenhieb auf die sogenannten Hospitality-Burgen, in die Hersteller in erster Linie Partner und Sponsoren einluden und aufwendig und dementsprechend teuer verköstigten. Rennfahrer bekamen die vor der Tür wartenden Fans meist nur bei Autogrammstunden zu sehen.

Berger weiß, was der geneigte Fan der DTM mit ihrer über 30-jährigen Geschichte gern sehen möchte: "Wir müssen so werden, wie wir den Motorsport kennen. Du musst ihn anfassen und zusehen können. Das ist der Anspruch. Es wird so aussehen, wie die Teams auftreten - und das sind die besten, die es in der Tourenwagenszene gibt."

Bei aller Liebe zu den Fans muss aber noch zusätzlich Geld verdient werden. Wo die Hersteller selbst wegfallen, müssen Partner aus der Industrie einspringen und entsprechend umgarnt werden. Den größten Mehrwert bietet der Motorsport hier seit jeher mit einem exklusiven Kunden-Erlebnis an der Rennstrecke. Und ob man sie mochte oder nicht, die 'Hersteller-Paläste' boten dafür in der Vergangenheit die mit Abstand beste Gelegenheit.

Weiß auch Geschäftsmann Berger, der sich in dieser Thematik ausgerechnet an der Formel E orientieren will. Die Elektro-Rennserie, gegen die der Österreicher immer wieder gerne mit einem Augenzwinkern stichelt ("Bei der Formel E erlaub' ich mir mal einen Spaß-Spruch, die wissen damit umzugehen"), setzt seit ihrem Debüt 2014 auf das Konzept einer zentralen Hospitality als Anlaufpunkt für alle Teams und Partner. "Vorher hatten die wir die Hochhäuser von Audi und BMW, die gibt es jetzt nicht mehr", sagt Berger. "Wir wollen das System umstellen auf eine zentrale Hospi. Das macht die Formel E sehr gut, das muss auch unser Weg sein."


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