DTM

DTM: Push-To-Pass und DRS - So funktionieren die Überholhilfen

Der DRS-Klappflügel und erstmals Push-To-Pass sollen in der DTM-Saison 2019 für weitere Spannung sorgen. Motorsport-Magazin.com weiß, wie sie funktionieren.
von Robert Seiwert
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Die DTM-Saison 2019 wird zum echten Denksport für die Rennfahrer. In einem Rennen steht den Piloten neben den traditionellen Boxenstopps und dem bekannten DRS-Flügel ein weiteres Strategie-Element zur Verfügung: Das Push-To-Pass-System kommt in diesem Jahr erstmals in der Tourenwagenserie zum Einsatz.

Das Sportliche Reglement befindet sich in den letzten Zügen und wurde noch nicht veröffentlicht. Motorsport-Magazin.com weiß aber, wie die Fahrer 2019 die Überhol-Hilfen einsetzen können. Spoiler-Alarm: Es wird knifflig für alle Beteiligten.

Der wohl interessanteste Punkt: Die Fahrer dürfen DRS und Push-To-Pass zusammen oder auch getrennt voneinander benutzen. Das sorgt für eine enorme Vielzahl an Möglichkeiten während der Rennen - und das bei weiterhin herrschendem Funkverbot zwischen Fahrer und Kommandostand. Die Teams dürfen nur per Boxentafel kommunizieren und dabei auch lediglich auf anstehende Boxenstopps hinweisen.

Warum jetzt Push-To-Pass?

Warum überhaupt Push-To-Pass, wo es doch weiter den Klappflügel geben wird? Weil in der Saison 2019 ein neuer Heckflügel zum Einsatz kommt, der breiter ist als sein Vorgänger und im Gegensatz zu 2018 nur noch über ein Profil verfügt. Tests haben gezeigt, dass der Effekt des geringeren Luftwiderstandes nicht mehr so stark zum Tragen kommt wie im Vorjahr.

Aus diesem Grund soll Push-To-Pass bei Überholvorgängen behilflich sein. Ohne den Zusatz-Boost, der bis zu 30 PS bringt, wäre es ausschließlich mittels DRS-Aktivierung in diesem Jahr schwierig geworden, den Vordermann effektiv zu überholen.

Rast: Racing wird interessanter

"Dadurch wird das Racing interessanter", glaubt Vize-Meister Rene Rast. "Wir haben ein Werkzeug mehr, um mit der Strategie zu spielen. Für uns wird es dadurch auch interessanter." Wie groß der Effekt des Push-To-Pass tatsächlich ist, finden die Fahrer erstmals beim Auftaktrennen in Hockenheim am 04. Mai heraus, denn in Trainings und Qualifyings ist die Benutzung verboten.

Der Einsatz des Push-To-Pass ist im Rennen klar geregelt: Für jede Aktivierung werden 5 Sekunden vom Konto eines Fahrers abgezogen. Insgesamt steht Push-to-Pass pro Rennen 60 Sekunden zur Verfügung - also in maximal 12 Runden pro Lauf.

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Führungs-Jagd in der Schlussphase

Spannend wird es vor allem in der Schlussphase eines Rennens. Ab dieser Saison dürfen alle Fahrer - außer dem Führenden - in den letzten fünf Runden bzw. sieben Rennminuten DRS und Push-To-Pass unabhängig vom Abstand zum Vordermann einsetzen. Davor darf der Abstand zum Vordermann maximal drei Sekunden betragen, um DRS und/oder Push-To-Pass zu nutzen.

Wie beim Push-To-Pass, ist auch die Anzahl der Nutzungen des Klappflügels während eines Rennens geregelt. Pro Rennen darf das DRS 36 Mal genutzt werden. Pro Aktivierung reduziert sich die Anzahl der zulässigen Aktivierungen um 3. In der betreffenden Runde kann der Fahrer dann noch 2 Mal aktivieren. Somit steht das DRS in 12 Runden zur Verfügung.

Push-To-Pass sorgt für Kopfzerbrechen

Während der Gebrauch des DRS relativ simpel ist, wird es beim neuen Push-To-Pass etwas komplexer. Um die zusätzliche Leistung abzurufen, wird der Kraftstoff-Durchfluss kurzzeitig per Knopfdruck erhöht. Dabei werden über einen Bypass des Fuel Flow Restrictors für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg/h Kraftstoff bereitgestellt, was eine Leistungserhöhung von etwa 30 PS zur Folge hat.

Die Integration des Push-To-Pass-Systems stellte eine große Herausforderung für die Ingenieure dar, weil der Motor ursprünglich auf eine Leistung von 600 PS berechnet worden war. Der Zusatz-Boost wurde vergleichsweise spät ins Reglement aufgenommen. Von einer extremen Zusatzbelastung für den Motor ist die Rede.


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