Die Formel 1 soll grüner werden. Nicht durch eine Rückkehr von Jaguar, nicht nur durch bunte Weltkugellackierungen von Honda. Der Einsatz von umweltverträglichen Technologien soll den Motorsport in einer Zeit, in der Umweltschutz und Klimawandel allgegenwärtig sind, zu einem besseren Ruf verhelfen. Er soll Sponsoren und große Unternehmen davon überzeugen, dass es sich lohnt, in die F1 zu investieren - und den Herstellern einen Grund mehr geben, einen Technologietransfer aus der Formel 1 auf die Straße zu vollziehen.

Zwei große Themen, zwei von Max Mosley bereits in provisorische Reglements geschriebene Punkte, sind Biotreibstoffe und KERS, die Energierückgewinnung aus Bremsenergie. "Ich bin auch für Biotreibstoffe und das Retten der Welt", sagt Force India-Teamchef Colin Kolles. "Aber ich glaube nicht, dass KERS der richtige Weg dazu ist." Schon gar nicht, so lange die Hersteller auf diesem Gebiet ihre immensen Ressourcen verpulvern dürfen, während seinem kleinen Privatteam solche Mittel nicht zur Verfügung stehen.

"Bio-Benzin ist eine klare Sache", stimmt Christian Horner zu. "Aber die Energierückgewinnung ist eine schwierige Sache. Unsere Situation ist anders als die eines Herstellerteams. Wir hätten gerne eine Kostenkontrolle dafür." Die will Max Mosley nicht, obwohl er normalerweise als Kostensenkungsfanatiker bekannt ist. Der FIA-Präsident weiß, dass die Hersteller das gesparte Geld immer an einer anderen Stelle ausgeben werden, so will er es bei Aerodynamik und Windkanalarbeiten einsparen und auf ein nützliches Gebiet wie die Energierückgewinnung lenken - unlimitiert. "Die Motoreneinfrierung ist eine gute Sache", betont Horner weiter, "aber dafür im Gegenzug mit der Energierückgewinnung Pandoras Büchse zu öffnen, ist gefährlich."

Aber auch die Thematik des Biobenzins stellt sich beim zweiten Betrachten nicht so einfach dar, wie es die Teamchefs gerne hätten. "Es bleibt doch die Frage: was meint man mit Biobenzin?", sagt Pat Symonds. Damit spielt er auf die Unterschiede zwischen den Biotreibstoffen der ersten und zweiten Generation an. Jene der ersten Generation stammen aus landwirtschaftlichem Anbau, so genannte Agrotreibstoffe. Die vermehrte Nutzung von Nahrungsmittelpflanzen als Kraftstoff erhöht die Abholzung der Regenwälder, fördert den Rückgang der Artenvielfalt und sorgt durch nicht nachhaltige Anbaumethoden für eine Auslaugung der Böden. "Die erste Generation war schlecht", betont Symonds. "Das wollen wir nicht." Die zweite Generation an Biokraftstoffen entsteht aus pflanzlichen Abfallstoffen und ist weniger umstritten.

"Aber nur weil etwas beim ersten Mal nicht funktioniert, bedeutet das nicht, dass wir aufgeben sollten", hält Nick Fry dagegen. Das gelte auch für KERS, das Symonds nicht direkt auf die Straße übertragbar hält. "Momentan ist es schwierig, KERS für die F1 nutzbar zu machen", so Fry. "Die aktuell verfügbaren Systeme sind kompliziert, groß und schwer, aber sie sollen in etwas integriert werden, dass sehr klein und leicht sein muss." Doch die F1-Ingenieure würden schon einen Weg finden, das zu schaffen und dieses Ergebnis soll dann den Weg zurück auf die Straße finden.