Bei der Suche nach den Ursachen dafür, dass Toyota zumindest zu Saisonbeginn 2006 doch hinter vielen zumindest von außen, aber auch im Vorfeld von einigen Teammitgliedern geäußerten hochgesteckten Erwartungen zurückblieb, kommen manche Analytiker von außen und so genannte, manchmal auch selbst ernannte "Experten" immer wieder auf einen Punkt: die angebliche Instabilität im Team, gekennzeichnet durch immer wieder neue Strukturen vor allem im Management-Bereich, aber zum Beispiel auch durch die plötzliche Trennung von Mike Gascoyne mitten in der Saison.
Ralf Schumacher, aber auch verantwortliche Toyota-Techniker, die schon lange dabei sind, sehen das etwas anders. Die Strukturen seien dort, wo es darauf ankomme, wo die wirkliche Arbeit geleistet werde, durchaus sehr stabil. Und Gascoynes Aufgabe sei es vor allem gewesen, diese Strukturen zu schaffen, die richtigen Leute an die richtigen Plätze zu setzen.
Das habe ja auch durchaus funktioniert - so dass jetzt sein Fehlen kein "Loch" hinterlasse. Vor allem, so Teamchef John Howett, weil der Erfolg in der Formel 1 heute viel mehr auf das Zusammenspiel verschiedener Experten in den unterschiedlichsten Arbeitsgruppen beruhe - und nicht auf den genialen Ideen eines einzelnen. "Das ist wie im Flugzeugbau - den Airbus 380 konstruiert auch nicht ein einzelner..."
Woran liegt es also dann, dass Toyota den Anschluss an die absolute Spitze noch nicht geschafft hat. Neben dem immer wieder zitierten Wechsel des Reifenherstellers betont Ralf Schumacher immer wieder, dass vielleicht auch von Anfang an die Erwartungen etwas zu hochgeschraubt gewesen wären: "Mir persönlich war immer klar, dass das nicht so schnell gehen würde. Ich bin immer davon ausgegangen, dass es wohl frühestens in der zweiten Saisonhälfte so weit sein könnte, dass wir um Siege mitfahren."
Was er noch andeutet - mehr oder weniger deutlich: Dass Toyota bis jetzt natürlich auch ein bisschen darunter leide, das Reglement in Sachen Flügelflexibilität deutlich konservativer ausgelegt zu haben als einige der Konkurrenten, allen voran natürlich Ferrari und wahrscheinlich auch Renault. Das sei eben eine Frage der Position und der Philosophie, es gebe eben Teams und Konzerne, die auf keinen Fall je in Spekulationen und Gerüchte um eventuelle Illegalitäten verwickelt werden wollten.
Was Ralf nicht so ganz offen sagt, was aber in Gesprächen mit den verschiedenen Toyota-Oberen auch immer wieder durchklingt: Dass es ja vielleicht nicht ganz von ungefähr komme, in welcher Ecke der Formel 1 diese "Flügelseuche" ihren Anfang genommen habe - in der nämlich, die sich eher darauf verlassen kann, politisch wohlgelitten zu sein und dadurch mit gewissen Dingen durchzukommen, dass aber gerade die Teams der großen Hersteller da größere Komplikationen fürchteten.
Bei Toyota war es wohl vor allem auch Mike Gascoyne, der sich mit Händen und Füßen dagegen wehrte, dieses Spielchen mitzumachen, der immer wieder insistierte, man müsse im Gegenteil dafür kämpfen, dass der Geist und Sinn des Reglements eingehalten werde. Eine Meinung, die auch Ralf Schumacher im Prinzip noch immer teilt: "Denn irgendwann wird das Ganze ja auch zur Sicherheitsfrage, irgendwann fliegt uns das Zeug dann um die Ohren, wenn das immer weiter getrieben wird und alle in dieser Richtung herumexperimentieren."
Auch Chefingenieur Dieter Gass sieht dieses Problem, vor allem dann, wenn auch kleinere Teams ohne die entsprechenden Material-Spezialisten und Kenntnisse sich auf dieses Gebiet begeben. Dennoch - dass man auch bei Toyota inzwischen überlegt, ob es nicht so ist, dass man sich dem allgemeinen Trend nicht mehr widersetzen könne, wenn man wieder näher an die Spitze heranrücken wolle, ist auch klar. Gehen würde es zumindest - man kann wohl einen beweglicheren Flügel auch auf einem sonst schon fertigen Auto effektiv einsetzen, ohne das gesamte Konzept anpassen zu müssen...
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