Warum die Formel 1 vom Geschwindigkeitsbegrenzer am Überholen gehindert wurde

Die Problematiken der 2026er Formel-1-Motoren sind inzwischen gut dokumentiert. Doch beim Mexiko GP trat ein ganz neues Phänomen auf: Eine de-facto-Geschwindigkeitsbegrenzung bei rund 350 km/h. Und dabei ist diesmal nicht einmal die Energiearmut das Problem. Die Konsequenz ist aber umso unschöner: In Mexiko ohnehin schon nahezu unmögliche Überholmanöver wurden noch schwieriger.

Seit jeher ist das Autodromo Hermanos Rodriguez nicht für spektakuläres Racing bekannt. Durch die Lage knapp 2.300 Meter über dem Meeresspiegel neigen Motoren, Bremsen und Co. Ständig zum Überhitzen. Vor allem im Renntrimm, wenn durch den Windschatten die Kühlluft noch weiter verknappt wird. Gleichzeitig ist der Windschatten-Effekt durch die dünnere Luft geringer.

Als würde das nicht schon reichen, kam 2026 noch ein weiterer Faktor hinzu: Die vorgeschriebene Leistungskurve des Elektromotors. Im normalen Modus darf die MGU-K ihre volle Leistung von 350 kW nur bis 290 km/h abgeben. Dann muss die Leistung bis 340 km/h linear auf 100 kW reduziert werden. Anschließend geht die Rampe steiler abwärts, ab 345 km/h ist der Verbrennungsmotor auf sich alleine gestellt.

Die - je nach Hersteller - knapp 600 Verbrenner-PS können die Autos nicht weiter beschleunigen. Der Overtake-Modus schafft da kaum Abhilfe. Der eine Sekunde hinter dem Vordermann fährt, darf pro Runde nicht nur 0,5 Megajoule mehr rekuperieren, er darf den Elektromotor auch länger zuschalten.

Die vollen 350 kW Elektro-Power sind bis 337,5 km/h erlaubt, erst dann setzt die Abwärtsrampe ein. Bei 355 km/h ist laut Reglement auch im Overtake-Mode Schluss. Im Qualifying, wenn die Leistungskurve des Overtake-Modes immer abgerufen werden darf, wurden die Auswirkungen sehr gut sichtbar.

Der Topspeed wurde von Franco Colapinto mit 351,4 km/h aufgestellt. Das ganze Feld liegt extrem eng zusammen, Charles Leclerc auf Platz 20 der Wertung fehlen nur 4,0 km/h. Nur die beiden Aston-Martin fallen komplett ab, weil der Honda-V6 der Konkurrenz so weit hinterherhinkt.

Im Rennen hilft der Windschatten, doch der Effekt ist marginal. Nicht nur aufgrund der Höhenlage, auch die aktive Aerodynamik sorgt dafür. Der Straight Mode darf von jedem Piloten immer aktiviert werden.

Charles Leclerc mahnte bereits nach dem Qualifying: "Ich habe im 2. Training versucht, zu überholen. Es war nahezu unmöglich." Wohl auch deshalb ging er am Start so aggressiv zu Werke, er witterte dort seine einzige Chance.

Die Fahrerkollegen stimmten Leclerc nach dem Rennen zu. "Am Ende der Geraden fährt man aber einer bestimmten Geschwindigkeit praktisch in den Begrenzer. Deshalb fahren alle einfach hintereinander her", meint Ferrari-Teamkollege Lewis Hamilton. "Das ist ist total unsinnig. Der Motor könnte schneller. Wir haben aber diese albernen Begrenzungen. Es ist die schlechteste Einstellung des Motorprofils, die es in diesem Sport wahrscheinlich je gegeben hat."

Genauso sieht es auch Lando Norris: "Man hat buchstäblich einen Begrenzer, der einen daran hindert, eine bestimmte Geschwindigkeit zu überschreiten. Es spielt also keine Rolle, ob man zwei Zehntel hinter dem Vordermann aus der Zielkurve herauskommt. Man stößt an den gleichen Begrenzer wie der Vordermann. Das ruiniert das Racing."

Theoretisch geht dem Hintermann die Elektro-Power erst 10 km/h später aus, aber wie das Qualifying zeigt, werden die 355 km/h nicht einmal erreicht, weil die Leistung schon zuvor nicht mehr ausreicht, um Geschwindigkeit aufzubauen. Im Rennen gab es mit Windschatten einen Ausreißer: Oscar Piastri erreichte einmal 363 km/h. Alle anderen kamen auch mit Windschatten wenn nur marginal über die 355 km/h.

Warum trat das Problem zum ersten Mal am Ende der Saison auf?

In Mexiko kommen zwei Faktoren zusammen. Einerseits gibt es auf der Strecke keine Probleme mit der Energie. Die ist ausnahmsweise ausreichend vorhanden. Auf Energie-armen Strecken verzichtet man auf die absoluten Spitzenwerte beim Topspeed, weil es aus Sicht der Rundenzeit keinen Sinn ergibt.

Dazu kommt, dass in Mexiko durch den niedrigen Luftwiderstand und die lange Gerade so hohe Geschwindigkeiten überhaupt erreicht und lange gehalten werden. Das Zusammenspiel dieser beiden Faktoren führt zum praktischen Überholverbot.

Stellt sich die Frage, warum der Elektromotor überhaupt abgestellt werden muss. Damit will die FIA wahnwitzige Höchstgeschwindigkeiten vermeiden. "Wenn Motorräder 370 Sachen fahren und man dabei keinen Sicherheitsgurt oder ähnliches hat, sollten wir problemlos schneller fahren können", poltert Norris und fordert: "Das ist etwas, das sie für die nächste Saison verbessern müssen."

Tatsächlich ändert sich das Reglement hier. Die Teams haben bei der Energieabgabe größere Freiheiten. Das kann man sich erlauben, weil die MGU-K-Leistung im Qualifying und im Rennen ohnehin auf 300 kW beschränkt ist. Nur wenn der Overtake-Modus im Rennen aktiviert ist, darf der Elektro-Motor wieder 350 kW leisten. Das allein sollte schon dafür sorgen, dass der Hinterherfahrende einen größeren Vorteil hat.

Warum die MGU-K 2027 im Qualifying nur noch 300 kW leisten darf? Was sich in der nächsten Saison beim Reglement sonst noch ändert? Wir haben uns ausführlich mit FIA-Formel-1-Technikchef Jan Monchaux darüber unterhalten. Das Ergebnis gibt es in der neuen Print-Ausgabe zu lesen.