Bruno Senna: Helm für das beste Entwicklungsteam

Ich bin wirklich gespannt, wo wir in Barcelona stehen werden - aber nach den Tests in Mugello bin ich durchaus zuversichtlich. Sicher – wir haben gesehen, dass auch die anderen Teams zum Teil einiges an Neuem gebracht haben. Jetzt müssen wir halt schauen, wie weit unsere Upgrades, von denen ja bis Barcelona noch ein bisschen was kommt, mit denen mithalten können oder uns eventuell sogar weiter nach vorne bringen.

Es ist ein ständiger Kampf um die beste Entwicklung, bei uns wird natürlich die ganze Zeit sehr hart gearbeitet – und unsere Jungs in der Aero-Abteilung haben ziemlich gute Ideen. Pastor und ich haben sogar für das Entwicklungsteam, das im Laufe des Jahres den größten Zeitgewinn erreicht, Original-Helme von uns als Preise ausgesetzt – so als kleinen Motivationsschub in einem internen Wettbewerb, zwischen den verschiedenen Teams, zum Beispiel denen, die für den Unterboden zuständig sind, denen für den Frontflügel, denen für den Heckflügel...

Es war schade, dass Pastor in Mugello am Donnerstag, als wir auch den neuen Heckflügel hier hatten, der uns bei unseren DRS-Problemen ein bisschen weiter helfen soll, wegen eines KERS-Defekts den ganzen Vormittag nicht zum Fahren gekommen ist. Aber am Nachmittag konnte er doch noch einiges an Daten sammeln, mit denen wir weiter arbeiten können – und er war auch recht zufrieden mit dem Auto und den Neuerungen, die er hatte.

Ich selbst bin am Mittwoch 100 Runden gefahren, konnte dabei auch sehr viel ausprobieren. Wir hatten neue mechanische und neue Aeroteile, konnten eine Riesenmenge Daten sammeln, jetzt gilt es, das alles auszuwerten, zu entscheiden, was man schon für Barcelona mitnimmt. Da steht den Ingenieuren noch einige lange Nächte bevor.

Für uns als Fahrer können solche Testtage auch sehr lang sein, man muss ja doch über sehr viele Stunden ständig konzentriert sein, dazu kommt, dass man auch in der Zeit, in der man mal selbst nicht direkt fährt, von der ganzen Arbeitsatmosphäre, vom Lärm, umgeben ist, nicht abschaltet. Da spürt man ab Abend schon, dass man müde ist, weniger sogar physisch, obwohl zum Beispiel Mugello mit den vielen schnellen Kurven schon auch anstrengend ist, aber vor allem mental.

Und wenn man, wie ich es zum Beispiel am Mittwoch gemacht habe, fast einen ganzen Vormittag damit verbringt, aerodynamische Messfahrten zu absolvieren, wobei man ja gar nicht schnell sein darf, aber sehr, sehr präzise sein muss, dann vergeht die Zeit auch langsam. Denn das ist für einen Fahrer manchmal schon ein bisschen langweilig, aber man weiß, dass es unglaublich wichtig für die weitere Entwicklungsarbeit ist, also macht man es natürlich mit vollster Konzentration. Denn wenn man da nicht ganz präzise ist, zum Beispiel auch im Verkehr, auf den man trifft, nicht richtig einschätzt und einkalkuliert, dann kann das die Ergebnisse schon verfälschen, man darf keine Curbs berühren, die Linie muss jedes Mal hundertprozentig exakt gleich.

Und dann, am Nachmittag bei den Longruns mit sehr viel Sprit, als ich doch mal etwas schneller gefahren bin, wenn auch überhaupt nicht mit Blick auf Zeiten, da musste ich natürlich extrem aufpassen, das ich keinen Ausrutscher habe, dass auf keinen Fall etwas kaputt geht. Denn das ist das Letzte, was man braucht, dass da irgendwas von den neuen Teilen, die es nur einmal gibt, beschädigt wird. Unser Gefühl war im übrigen recht positiv, was die Balance und die Konstanz anging, auch im Vergleich zu Bahrain, bei gar nicht so unterschiedlichen Streckentemperaturen, nur etwa fünf Grad Differenz. Das sah schon so aus, als ob wir auf dem richtigen Weg wären.

Apropos Bahrain: Zwischen dem Rennen dort und dem Mugello-Test war ich für zwei Tage in England im Werk, auch, um das Bahrain-Wochenende genau zu analysieren. Was dort sicherlich der Hauptgrund dafür war, dass ich nicht ganz den Rennspeed hatte wie in den Rennen zuvor, war eine Abstimmungsfrage. Wir haben das Limit, um das Auto vorne besser zu machen, aufgrund der Erkenntnisse von China noch ein bisschen hinausgeschoben – und sind dabei buchstäblich ans Limit gestoßen – die Reifen wurden so doch mehr beansprucht, als wir zuvor gedacht hatten, ich musste höllisch aufpassen, dass ich sie nicht überfahre.

Aber das war auch eine wichtige Erkenntnis, ich denke, jetzt wissen wir auch, wo der ideale Mittelwert liegt. Pastor hatte in dieser Hinsicht vorher schon mal ein paar mehr Extreme ausprobiert, deshalb hatte er da in Bahrain vielleicht einen kleinen Vorteil. Was mich im Endeffekt am meisten Zeit gekostet hat, war der Anfang des zweiten Stints, da habe ich mir bei dem drei Runden lang dauernden Versuch, Michael Schumacher hinter mir zu halten, den weichen, gebrauchten Satz so ruiniert, dass das am Ende wirklich ein Problem wurde...

Dafür hatte ich in Bahrain ein durchaus gutes Qualifying, bei dem ich so ziemlich das Optimum aus dem Auto herausgeholt habe, und einen sehr guten Start und eine gute erste Runde. Und ich merke auch, dass ich in Zweikämpfen, im Rennverhalten, im Laufe der ersten vier Rennen, immer besser geworden bin. Das Ziel muss jetzt sein, bei den nächsten Rennen all diese verschiedenen Komponenten optimal zusammen zu bringen, um daraus den perfekten Nutzen zu ziehen. Hoffentlich schon in Barcelona!