Die letzten Testfahrten vor dem Saisonauftakt in Melbourne sind Geschichte. Wahrscheinlich wurden noch nicht alle Teile gezeigt, die letztendlich in Australien an den Boliden gezeigt werden, doch die letzten Testtage brachten schon einige spannende Details hervor. Motorsport-Magazin.com wagt einen genaueren Blick auf die Technik-Trends aus Barcelona II.
Rückblick, Barcelona I: Sauber war als zweites Team nach Mercedes mit einem DRD unterwegs. Die Luft wird über Öffnungen neben der Airbox eingesaugt und hinten wieder ausgeblasen. Sollen Abtrieb und Luftwiderstand verringert werden, wird die Luft über einen Steg unter den Heckflügel (1) geführt und dort wieder ausgeblasen. Weil Sauber die Luft, die nicht zur Reduzierung des Luftwiderstands dient, sehr weit unten ausbläst, ist bei den Schweizern der Monkey Seat (2) unverändert.
Anders bei Lotus. Am E21 war zum ersten Mal ein komplett installiertes DRD zu sehen. Bei den ersten Testfahrten in Barcelona waren bislang nur Vorbereitungs-Installationen zu erkennen. Auch hier wird Luft unter den Heckflügel (1) geblasen, die für eine Reduzierung des Luftwiderstands führt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wenn Abtrieb gebraucht wird, durchströmt die Luft den unteren Kanal (2), der direkt durch den Monkey Seat führt, den die Briten extra für dieses System neu gestaltet haben.
In der Heckansicht ist das Lotus-DRD gut zu erkennen. Das schmale Röhrchen (1) bläst bei hohen Geschwindigkeiten den Heckflügel an, andernfalls strömt Luft durch das größere Rohr (2) nach hinten aus. Der Monkey Seat (gelbe Umrandung) ist perfekt an die Kontur des Rohrs angepasst und hat in der unteren Hälfte zwei kleine Leitelemente. Trifft die Luft darauf, kann sogar zusätzlicher Abtrieb generiert werden. Bei einer Fehlfunktion ist das allerdings noch dramatischer.
Und hier das Lotus-Heck ohne DRD. Der Monkey Seat sieht denen der Konkurrenten deutlich ähnlicher, Rundungen sind nicht mehr zu sehen.
Auch Red Bull zeigte bei den abschließenden Testfahrten erstmals ein Drag Reduction Device. Doch das Weltmeisterteam beschreitet neue Wege. Der vertikale Steg (1) zur Unterseite des Heckflügels ist extrem dünn und schließt fast an das Heckflügelhauptelement an. Die ungenutzte Luft wird durch ein Loch im Beamwing (2) ausgeblasen. Im Gegensatz zur Konkurrenz zeigten die Österreicher in Barcelona keinen Monkey Seat in Verbindung mit DRD. Allerdings wurde in der Vergangenen Saison eine solche Lösung bereits getestet und die silbernen Abdeckungen (3) am Karbon-Steg deuten daraufhin, dass ein montierter Monkey Seat ebenfalls angeblasen werden könnte.
Doch woher kommt die Luft am RB9? Bei der Konkurrenz sind Öffnungen neben, respektive hinter der Airbox zu sehen, bei Red Bull nicht. An der Unterseite der Nase ist ein ähnlicher Schlitz wie bei der Konkurrenz aus Maranello zu sehen, der die Luft aufsammeln könnte. Allerdings wäre es umständlich, die Luft an der Front einzusammeln und am Heck wieder ausströmen zu lassen. Dass der vertikale Steg am Heckflügel senkrecht nach unten geht, ist aber ein Indiz dafür, dass die Luft unten eingesaugt wird.
Der Auspuff steht noch immer im Mittelpunkt der Entwicklung. Sauber erfand letztes Jahr den Coanda-Auspuff, inzwischen fährt jedes Team damit. Zwei verschiedene Varianten haben sich herauskristallisiert. Die 'Semi-Coanda-Variante' und die 'Voll-Coanda-Variante', wobei letztere nur bei Renault-Teams zur Anwendung kommt. Williams rüstete nach Red Bull und Lotus als letztes Team auf die 'Voll-Coanda-Variante' um. Hier ist noch der alte Williams-Auspuff zu sehen.
Während bei der Semi-Coanda-Lösung eine Stufe zwischen Auspuffschacht und Unterboden-Oberseite ist, schmiegt sich bei der Voll-Coanda-Lösung die Coanda-Oberfläche nahezu nahtlos an die Unterboden-Oberseite an. Die Auspuffgase treffen dann den 'Magic Gap' zwischen Reifen und Diffusor-Oberseite besser und können effektiver genutzt werden. Allerdings ist dann die Oberseite des Unterbodens verbaut und weniger Luft gelangt von außen zum Diffusor. Die gelb schraffierte Fläche zeigt, wie groß die Fläche ist, die den Ingenieuren bei der Semi-Coanda-Variante auf der Unterboden-Oberseite zur Verfügung steht.
Im direkten Vergleich die Voll-Coanda-Version. Die schraffierte Fläche - und somit die Luft, die von außen zum Diffusor gelangt - ist deutlich kleiner.
Um diesen Nachteil etwas zu kompensieren stellen die Teams ihre Seitenkästen auf Stelzen und leiten die Luft unten durch. Diese tritt dann an der Hinterseite wieder aus und strömt die Oberseite des Diffusors an.
Hier die Lösungen der Renault-Teams (außer Caterham). Red Bull ist Vorreiter des Voll-Coanda-Auspuffs und zeigte bereits in der Vorsaison diese Variante. Im Schacht (Pfeil) befindet sich das Auspuffendrohr, die 'Brücken-Lufteinlässe' (gelbe Umrandung) befinden sich direkt darunter.
Lotus zog mit dem E21 nach. Der Auspuff-Schacht (1) schmiegt sich formvollendet in die Rampe ein. Die 'Brücke' (2) besitzt im Gegensatz zur Red-Bull-Brücke keinen Mittelpfeiler.
Aller guten Dinge sind drei. Williams zog am letzten Barcelona-Tag mit dem Voll-Coanda-Auspuff nach. Der Auspuff-Schacht (Pfeil) befindet sich wie bei Red Bull in einer kleinen Wulst, bei der 'Brücke' im Seitenkasten wählte Williams die minimalistischste Lösung der drei Teams.
Auch Ferrari zeigte einen neuen Auspuff. Allerdings blieben die Italiener der Semi-Coanda-Variante treu. Am F138 wurde der Coanda-Schacht erheblich verkürzt, dafür befindet sich unmittelbar vor dem Auslass eine Beule in der Abdeckung. Gut möglich, dass die Auspuffführung geändert wurde, somit die Beule entstand, dafür aber der Schacht verkürzt werden konnte.
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