Bei den Young Driver Tests gab es nicht nur neue Reifen und junge Fahrer zu bestaunen, es gab auch zahlreiche Neuerungen an den Boliden. Motorsport-Magazin.com stellt die Wichtigsten vor.
Foto: Sutton

Bei den Young Driver Tests gab es nicht nur neue Reifen und junge Fahrer zu bestaunen, es gab auch zahlreiche Neuerungen an den Boliden. Motorsport-Magazin.com stellt die Wichtigsten vor.

Williams brachte einen neuartigen Seitenkasten-Flügel mit. Allerdings nicht an der Vorderseite der Seitenkästen. Der Flügel schwingt sich vom hinteren Seitenkasten herunter zum Unterboden. Vermutlich sollen so die Auspuffgase gezielter Richtung 'Magic Gap' geleitet werden.
Foto: Sutton

Williams brachte einen neuartigen Seitenkasten-Flügel mit. Allerdings nicht an der Vorderseite der Seitenkästen. Der Flügel schwingt sich vom hinteren Seitenkasten herunter zum Unterboden. Vermutlich sollen so die Auspuffgase gezielter Richtung 'Magic Gap' geleitet werden.

Sauber zeigte in Silverstone das umfangreichste Update. Der C32 erhielt einen völlig neuen Voll-Coanda-Auspuff. Damit ist Sauber erst das zweite Nicht-Renault-Team, das diesen Weg in der Saison 2013 bestreitet.
Foto: Sutton

Sauber zeigte in Silverstone das umfangreichste Update. Der C32 erhielt einen völlig neuen Voll-Coanda-Auspuff. Damit ist Sauber erst das zweite Nicht-Renault-Team, das diesen Weg in der Saison 2013 bestreitet.

Beim neuen Auspuff scheint es aber noch ein paar Hitzeprobleme zu geben. Die Außenhaut sieht leicht angekokelt aus. Am Ende der Rampe ist ein Messgerät angebracht, das den Strom der Abgase messen soll.
Foto: Sutton

Beim neuen Auspuff scheint es aber noch ein paar Hitzeprobleme zu geben. Die Außenhaut sieht leicht angekokelt aus. Am Ende der Rampe ist ein Messgerät angebracht, das den Strom der Abgase messen soll.

Beim vorangegangenen Rennen auf dem Nürburgring fuhren Nico Hülkenberg und Esteban Gutierrez noch mit Semi-Coanda-Auspuff.
Foto: Sutton

Beim vorangegangenen Rennen auf dem Nürburgring fuhren Nico Hülkenberg und Esteban Gutierrez noch mit Semi-Coanda-Auspuff.

Sauber zeigte bereits letzte Saison einen Voll-Coanda. Schon bei den Testfahrten 2012 befand sich eine erste Version am C31 (Bild unten). Im Laufe der Saison verfeinerten die Ingenieure den Auspuff immer weiter. Die Variante aus China 2012 (Bild oben) ähnelt der in Silverstone gezeigten sehr, allerdings gab es damals noch mehr Freiräume bei der Platzierung des Auspuffendrohrs.
Foto: Sutton

Sauber zeigte bereits letzte Saison einen Voll-Coanda. Schon bei den Testfahrten 2012 befand sich eine erste Version am C31 (Bild unten). Im Laufe der Saison verfeinerten die Ingenieure den Auspuff immer weiter. Die Variante aus China 2012 (Bild oben) ähnelt der in Silverstone gezeigten sehr, allerdings gab es damals noch mehr Freiräume bei der Platzierung des Auspuffendrohrs.

Auch Williams versuchte sich am Voll-Coanda. Die Briten rüsteten allerdings wieder zurück und fahren derzeit mit Semi-Coanda-Lösung.
Foto: Sutton/adrivo

Auch Williams versuchte sich am Voll-Coanda. Die Briten rüsteten allerdings wieder zurück und fahren derzeit mit Semi-Coanda-Lösung.

Red Bull hat den Coanda-Auspuff perfektioniert, an keinem anderen Auto werden die Abgase so effektiv genutzt wie beim RB9.
Foto: Sutton

Red Bull hat den Coanda-Auspuff perfektioniert, an keinem anderen Auto werden die Abgase so effektiv genutzt wie beim RB9.

Zuletzt überraschte Toro Rosso mit einem neuen Auspuff-Layout. Die Italiener fahren (fast) einen Voll-Coanda.
Foto: Sutton

Zuletzt überraschte Toro Rosso mit einem neuen Auspuff-Layout. Die Italiener fahren (fast) einen Voll-Coanda.

Sauber testete erstmals seit den Winter-Testfahrten wieder ein Drag Reduction Device. Von außen konnte man keine Unterschiede feststellen, doch das entscheidende ist die Funktionsweise im Inneren. Bei Sauber sind die beiden Öffnungen übrigens deutlich dezenter als beispielsweise bei Lotus.
Foto: Sutton

Sauber testete erstmals seit den Winter-Testfahrten wieder ein Drag Reduction Device. Von außen konnte man keine Unterschiede feststellen, doch das entscheidende ist die Funktionsweise im Inneren. Bei Sauber sind die beiden Öffnungen übrigens deutlich dezenter als beispielsweise bei Lotus.

Bei den Testfahrten im Winter konnte man einen kleine Blick auf das Innenleben unter der Motorabdeckung erhaschen. Sehr schön zu sehen: Die Kanäle des DRD.
Foto: Sutton

Bei den Testfahrten im Winter konnte man einen kleine Blick auf das Innenleben unter der Motorabdeckung erhaschen. Sehr schön zu sehen: Die Kanäle des DRD.

Auch am Toro Rosso war ein vertikaler Steg Richtung Heckflügel zu sehen. Allerdings zeigt die Vergrößerung, dass kein Spalt zwischen Steg und Heckflügel ist, vielmehr geht der Steg in das Hauptblatt über, ein Anblasen ist somit eigentlich nicht möglich. Auch fehlen charakteristische 'Ohren' in Nähe der Airbox.
Foto: Sutton

Auch am Toro Rosso war ein vertikaler Steg Richtung Heckflügel zu sehen. Allerdings zeigt die Vergrößerung, dass kein Spalt zwischen Steg und Heckflügel ist, vielmehr geht der Steg in das Hauptblatt über, ein Anblasen ist somit eigentlich nicht möglich. Auch fehlen charakteristische 'Ohren' in Nähe der Airbox.

Wir konnten am gesamten STR8 keine ungewöhnliche Öffnung finden, die für das Anblasen des Heckflügels gedacht sein könnte.
Foto: Sutton

Wir konnten am gesamten STR8 keine ungewöhnliche Öffnung finden, die für das Anblasen des Heckflügels gedacht sein könnte.

Hier der Vergleich: Beim Heckflügel mit W-Profil fehlte der vertikale Steg.
Foto: Sutton

Hier der Vergleich: Beim Heckflügel mit W-Profil fehlte der vertikale Steg.

Lotus testete ebenfalls DRD. An gleicher Stelle kam das Drag Reduction Device zum ersten Mal im Rennen zum Einsatz. Allerdings nur bei Kimi Räikkönen, Romain Grosjean musste darauf verzichten.
Foto: Sutton

Lotus testete ebenfalls DRD. An gleicher Stelle kam das Drag Reduction Device zum ersten Mal im Rennen zum Einsatz. Allerdings nur bei Kimi Räikkönen, Romain Grosjean musste darauf verzichten.

Auch wenn Lotus das System zur Reduzierung des Luftwiderstands nicht an Board hat, so bleiben die 'Ohren' an der Airbox - allerdings mit Ohropax.
Foto: Sutton

Auch wenn Lotus das System zur Reduzierung des Luftwiderstands nicht an Board hat, so bleiben die 'Ohren' an der Airbox - allerdings mit Ohropax.

Ein Blick auf das Heck des Lotus: Durch das obere Rohr wird Luft unter den Heckflügel ausgeblasen, das reduziert den Luftwiderstand und erhöht somit den Topspeed. Die untere Öffnung bläst die Luft inmitten des Monkey-Seats aus, die Aerodynamik bleibt weitgehend unbeeinflusst.
Foto: Sutton

Ein Blick auf das Heck des Lotus: Durch das obere Rohr wird Luft unter den Heckflügel ausgeblasen, das reduziert den Luftwiderstand und erhöht somit den Topspeed. Die untere Öffnung bläst die Luft inmitten des Monkey-Seats aus, die Aerodynamik bleibt weitgehend unbeeinflusst.

Lotus gilt als Pionier des Drag Reduction Device. Die Mannschaft aus Enstone testete das System erstmals beim Deutschland GP im vergangenen Jahr. Beim E21 war von Anfang an ein solches System vorgesehen, schon bei der Präsentation wuchsen aus der Airbox Ohren.
Foto: Lotus

Lotus gilt als Pionier des Drag Reduction Device. Die Mannschaft aus Enstone testete das System erstmals beim Deutschland GP im vergangenen Jahr. Beim E21 war von Anfang an ein solches System vorgesehen, schon bei der Präsentation wuchsen aus der Airbox Ohren.

Auch Red Bull experimentierte schon bei den Vor-Saisontests mit DRD. Zum Einsatz kam es aber bislang noch nicht.
Foto: Sutton

Auch Red Bull experimentierte schon bei den Vor-Saisontests mit DRD. Zum Einsatz kam es aber bislang noch nicht.