Die DTM blickt auf eine über 30-jährige und äußerst bewegte Geschichte zurück. Unvergessen bleibt die Rückkehr der Tourenwagenserie zum Jahr 2000. Mittendrin: Reporter-Legende Rainer Braun. Die spannenden Hintergründe dieses enormen Kraftaktes beschreibt der heute 79-Jährige in seinem 2015 erschienenen Buch "Hallo Fahrerlager Classic". Motorsport-Magazin.com veröffentlicht täglich einen Auszug aus dem Kapitel 'In geheimer Mission'. In sechs Teilen nimmt Rainer Braun die Leser mit auf eine packende Reise vom Ende der STW-Serie bis hin zur Wiederauferstehung von Deutschlands wichtigster Rennserie.
Juli 1999
Die Monate Juli und August werden zu den vielleicht kritischsten überhaupt, denn unverhofft trifft eine Hiobsbotschaft nach der anderen ein. Das ganze DTM-Projekt steht plötzlich auf der Kippe. Die Serie der schlechten Nachrichten beginnt mit der unerwarteten Absage von BMW. Ein absoluter Schock. Obwohl sich Sportchef Gerhard Berger beim Vorstand für das DTM-Projekt stark gemacht hat, lehnt die Konzernführung ohne Angabe von Gründen ab. Vermutet wird, dass das bevorstehende Formel 1-Engagement zu viele Kapazitäten und Kosten bindet. Damit bricht die fest eingeplante dritte Marke weg.
Beim DMSB, wo man die Ausschreibung einer neuen DTM letztlich an die Teilnahme von mindestens drei Herstellern mit je acht Autos geknüpft hat, wird das Projekt DTM 2000 postwendend wieder in Frage gestellt und vorläufig sogar auf Eis gelegt. Gleichzeitig wird die kränkelnde STW-Serie wieder verstärkt ins Gespräch gebracht. In dieser kritischen Phase ruft Norbert Haug mehrmals pro Woche bei mir zuhause an und fragt nach, was es Neues gibt.
"Die Absage von BMW und die Rückzugsgedanken des DMSB haben es für uns nicht leichter gemacht, aber wir kämpfen weiter", lassen Norbert Haug und Volker Strycek die Fachpresse wissen. Die Sportchefs von Mercedes und Opel sind der Überzeugung, dass die neue DTM auch mit der Beteiligung von nur zwei Werken funktioniert. Haug erinnert an einen kritischen Punkt der alten DTM vor Saisonbeginn 1993: "Da standen wir plötzlich auch mit nur noch zwei Herstellern da und haben trotz aller Untergangsgesänge ein tolles Jahr mit großen Duellen zwischen Alfa Romeo und Mercedes erlebt."
Die nächste schlechte Nachricht kommt von Ford in Köln. Obwohl dort unter Leitung von Sportchef Jürgen Klauke und Ingenieur Eberhard Braun eine geheime DTM-Konzeptstudie auf Basis des Mondeo entsteht, erteilt die Konzernleitung einem Werks-Engagement in der DTM eine klare Absage. Die Studie verschwindet still und leise. Als Erinnerung an eine gute Idee ohne Happy End bleiben drei Fotos, die irgendwann später auftauchen.
Nächster Tiefschlag: Ford stellt sich endgültig gegen Pläne des Zakspeed-Rennstalls, wo man auf Basis des Cougar einen Einsatz geplant hatte. Eine Studie ist bereits fertiggestellt. Die Ablehnung ist mit Ford-Europa-Sportchef Martin Whitaker abgestimmt und wird wie folgt begründet: "Ein so wichtiges Projekt können und wollen wir uns nicht von außen aufzwingen lassen. Wenn wir so was machen, dann entscheiden wir selbst, mit wem und mit welchem Typ wir antreten und was wir da technisch reinpacken."
Enttäuschung bei Peter Zakowski und seiner Mannschaft, die aber nicht aufgeben mag und sogleich ein neues DTM-Projekt mit Volvo in Angriff nimmt. Allerdings wird auch hierfür die Zustimmung des Herstellers benötigt - in diesem Fall ist das die "Premier Automotive Group" (PAG) mit Sitz in London. Die Nobelmarken Jaguar, Aston Martin und Volvo sind als Ableger des Ford-Konzerns in der PAG-Group zusammengefasst, deren Vorstandsvorsitzender der ehemalige BMW-Entwicklungsvorstand Dr. Wolfgang Reitzle ist.
Der DMSB ziert sich angesichts der Absagen von BMW und Ford weiterhin, ein klares Bekenntnis zur DTM abzulegen. Stattdessen flirtet man mit der von einer privaten Betreibergesellschaft neu angemeldeten "STAR V8-Rennserie" und der vom ADAC wieder nachdrücklich forcierten, aber halbtoten STW-Meisterschaft.
August 1999
Die Kontroverse zwischen den DTM-Befürwortern Opel und Mercedes einerseits und den DMSB-Sportfunktionären andererseits spitzt sich zu. Die DTM-Allianz hält trotz des scharfen Gegenwinds unbeirrt an ihrem Plan fest, die DTM 2000 zu installieren und auch mit nur zwei Herstellern zu realisieren. Als Trumpfkarte gelten die Unterstützung durch die Gemeinschaft der führenden Renn-Veranstalter und die schriftlichen Absichtserklärungen reichweitenstarker TV-Sender. Für Veranstalter-Sprecher Peter Rumpfkeil ist völlig unstrittig, "dass wir etwas Neues brauchen, das uns aus dem Tal des Zuschauerschwunds führt".
Derweil wartet Volker Strycek sehnsüchtig auf das noch ausstehende, endgültige Grünlicht seines Vorstands. Obwohl von interessierter Seite mehrfach telefonisch versucht wird, die zuständige PR-Direktion für eine Ablehnung zu gewinnen, fällt die Vorstands-Entscheidung wenig später pro DTM-Einstieg aus. Strycek, Wichelhaus und Bernard sind über den offiziellen Startschuss "erleichtert und glücklich".
Zum wiederholten Mal schicken wir Dr. Reitzle das Konzept DTM 2000 zu und bitten um einen Gesprächstermin. Jüngster Vorschlag unsererseits ist ein Treffen am Pressetag der IAA in Frankfurt. Als Antwort kommt ein Fax von Reitzle-Sekretär Lindenmaier: "Leider muss ich Ihnen mitteilen, dass von Seiten der PAG kein Interesse am Tourenwagensport besteht." Das ist insofern eine besonders schlechte Nachricht, weil damit auch die PAG-Zustimmung für den Einsatz des privaten Volvo-DTM-Projekts von Zakspeed fraglich wird.
September 1999
Zu einem der wichtigsten und zugleich denkwürdigsten Tage wird der 9. September, ein Donnerstag. Es ist kurz vor Beginn der IAA in Frankfurt, wo die offizielle Präsentation der neuen DTM-Studien von Opel und Mercedes stattfinden soll. Im Hotel "Walkershof" in Reilingen bei Hockenheim ist ein großes Meeting angesetzt, bei dem der Neustart der DTM mit allem Drum und Dran nun endgültig beschlossen werden soll. Als Beginn wird mir ein paar Tage vorher telefonisch 17.30 Uhr durchgesagt, aus Prinzip bin ich eine halbe Stunde früher da und warte die Zeit im Foyer ab.
Ich wundere mich, dass niemand aus dem Tagungszirkel zu sehen ist - schließlich ist alles geladen, was im deutschen Motorsport Rang und Namen hat: DMSB-Präsident Winfried Urbinger, die alten ITR-Vorstände Hans-Werner Aufrecht, Thomas Betzler, Walter Mertes, WIGE-Chef Peter Geishecker, Veranstalter-Sprecher Peter Rumpfkeil plus Assistent Hans Plenge, die Sportchefs Strycek und Haug und eben wir Pioniere. Nur Christian Danner musste wegen seiner RTL-Verpflichtung beim Italien-GP absagen.
Als ich Punkt 17.30 Uhr im Untergeschoss vor der Tür des Tagungsraums stehe und drinnen viele Stimmen höre, schwant mir nichts Gutes. Als ich eintrete, gucken mich alle irritiert an und Norbert Haug sagt süffisant: "Schön, dass der Herr Braun jetzt auch schon da ist, dann sind wir ja endlich komplett." Schnell stellt sich heraus, dass man mir versehentlich eine falsche Uhrzeit durchgesagt hat....
Im Verlauf des Meetings formiert sich die seit Ende 1996 ruhende, aber nie aufgelöste ITR neu. Einziges Mitglied blieb über die ganze Zeit Michael Bernard. Somit ist keine Neugründung erforderlich. Im weiteren Verlauf werden sportrechtliche Fragen und Details des Reglements diskutiert. Und dann stellt Norbert Haug die zweifellos wichtige Frage, wer denn nun von den Anwesenden Herrschaften welche Aufgabengebiete in der neuen DTM übernehmen möchte. Reihum fragt er ab und notiert die vorgetragenen Wünsche.
Als ich an der Reihe bin, sage ich spontan: "Ich möchte künftig ein bisschen kürzer treten. Etwas weniger Stress wäre recht. Der Job als Observer wäre ideal." Im selben Moment zischt mir mein Nebenmann Peter Rumpfkeil ins Ohr: "Damit hast du dich selbst rausgeschossen, jetzt wird es für dich keinen Job mehr geben." Von der anderen Seite des Tischs bellt Haug sofort zurück: "Leute, die kürzer treten wollen, können wir hier nicht brauchen, und einen Observer schon gar nicht. Wir suchen junge und dynamische Leute."
Mein Alternativ-Vorschlag, die Leitung der Öffentlichkeitsarbeit zu übernehmen, wird von Haug & Co. unkommentiert zur Kenntnis genommen. Warum das so ist, erfahre ich später. Die Journalistin Eva-Maria Burkhardt ist nämlich bereits Wunschkandidatin für den PR-Job. Und zum Observer wird gleich im ersten DTM-Jahr der honorige, pensionierte Porsche-USA-Exportchefs Ed Peter (69) berufen....
Nach der konstituierenden Sitzung im Walkershof haben ausschließlich der DMSB, die ITR und die Sportchefs von Opel und Mercedes das Sagen. Wir anderen sind raus. Aus unserem ehemaligen "Untergrund"-Quartett ist jetzt nur noch Michael Bernard in den Feinschliff des Reglements eingebunden. Weitere Vorgehensweisen und Presse-Statements kommen nun ausschließlich von der neuen DTM-Führung.
IAA in Frankfurt, Pressetage am Dienstag und Mittwoch. Journalisten und Motorsportexperten aus aller Welt umlagern den sportiven Teil der Stände von Opel und Mercedes. Erwartungsgemäß präsentieren beide Unternehmen ihre DTM-Studien für den Neustart 2000, Opel auf Basis des Astra Coupé, Mercedes ein CLK Coupé.
Die neuen DTM-Autos sind erst ganz knapp vor Messebeginn fertig geworden. Jetzt gibt es kaum noch Zweifel, dass die DTM ab 2000 in eine zweite, neue Ära durchstartet - wenn auch zunächst nur mit zwei Herstellern statt der erhofften drei. Privatfahrer sind nicht vorgesehen, die neue DTM soll nach dem Willen der Verantwortlichen als eine reine Hersteller-Meisterschaft etabliert werden.
Am späten, sehr warmen Abend des IAA-Pressetags haben sich Norbert Haug und ich zu einem Absacker um einen Stehtisch vor dem Messe-Hotel Maritim zusammengefunden. Die Runde unter freiem Himmel wird immer größer, Chefredakteur Bernd Ostmann von "auto motor und sport" und auch Audi-Repräsentanten gesellen sich auf ein Bierchen dazu. Plötzlich steht Dr. Reitzle vor uns und wir nutzen die Gelegenheit, um ihn in Sachen DTM und Volvo nochmals anzusprechen und vielleicht auch umzustimmen.
Im Verlauf des Gesprächs erfahren wir, dass er meinen Brief mit der Bitte um einen Präsentationstermin nie zu Gesicht bekommen hat und sein Assistent Lindenmaier ohne Autorisierung seines Chefs einfach abgesagt hat. Der PAG-Chef sagt weder ja noch nein und verabschiedet sich schnell. Offensichtlich ist ihm das Thema nicht sehr angenehm.
Über Rainer Braun
Rainer Braun gehört seit vielen Jahrzehnten zum Kreis der qualifiziertesten Motorsport-Fachleute in Deutschland. Der 79-Jährige blickt selbst auf eine Karriere als Rennfahrer zurück, war in den 90er-Jahren die Stimme der DTM und begleitete den Motorsport bei über 1.000 Rennen als Streckensprecher, Autor und Fernseh-Kommentator. Brauns Buchserie mit dem Titel "Hallo Fahrerlager" zählt schon heute zu den Klassikern der deutschen Motorsport-Literatur.
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