Die DTM blickt auf eine über 30-jährige und äußerst bewegte Geschichte zurück. Unvergessen bleibt die Rückkehr der Tourenwagenserie zum Jahr 2000. Mittendrin: Reporter-Legende Rainer Braun. Die spannenden Hintergründe dieses enormen Kraftaktes beschreibt der heute 79-Jährige in seinem 2015 erschienenen Buch "Hallo Fahrerlager Classic". Motorsport-Magazin.com veröffentlicht täglich einen Auszug aus dem Kapitel 'In geheimer Mission'. In sechs Teilen nimmt Rainer Braun die Leser mit auf eine packende Reise vom Ende der STW-Serie bis hin zur Wiederauferstehung von Deutschlands wichtigster Rennserie.
Oktober 1998
Nach dem STW-Finalrennen am Nürburgring steht endgültig fest: BMW, Peugeot und Nissan werden werksseitig 1999 nicht mehr dabei sein. Opel, Honda und Audi warten die weitere Entwicklung zunächst noch ab. Auch RTL will nicht weiter live übertragen, weil die Quoten trotz Riesenaufwand immer schlechter geworden sind, manchmal schauen trotz nachfolgender Formel 1-Übertragung nur 600.000 oder noch weniger Fans zu. Damit ist die STW für einen kommerziell operierenden Sender wie RTL auf Dauer nicht haltbar. Die Rennserie scheint deutlich geschwächt. Schlecht für den ADAC, die verbleibenden Teams und Sponsoren. Gut für unser DTM-Projekt. Schuld sind nach Meinung unserer Gegner natürlich "jene subversiven Strömungen und Störenfriede, die gezielt den Tod der STW zugunsten ihrer eigenen Hirngespinste betreiben". Na bravo, wir also wieder.
November 1998
Jetzt können wir auch verstärkt auf die Unterstützung einiger wichtiger Fachjournalisten rechnen. Guido Stalmann von "auto motor und sport", Marcus Lacroix vom Schwesterblatt "Motorsport aktuell" und Agentur-Mann Arno Wester (sid) wären da an erster Stelle zu nennen, später stößt noch Gregor "Mackie" Messer dazu. Entschlossen und aus persönlicher Überzeugung begleiten und propagieren die Kollegen unser Projekt und treten in ihren Beiträgen mit Nachdruck für eine neue DTM ein. Das hat uns gerade in der heiklen Phase ungemein geholfen, den mutigen Schreibern allerdings auch so manche unangenehme Diskussion mit der Gegenseite beschert.
Dezember 1998
Am letzten Wochenende der Essener Motor Show hat Opel zur Sportparty mit Jahres-Siegerehrung in die Großraum-Disco "Tarm-Center" nach Bochum geladen. Es ist Freitag, der 4. Dezember gegen 20.00 Uhr. Moderator Frank Klaas kündigt eine Überraschung an und schreitet zu einem verhüllten Objekt. Trommelwirbel setzt ein, das Tuch wird weggezogen - und zum Vorschein kommt die Studie eines Astra-DTM-Autos für das Jahr 2000. Opel-Sportchef Strycek und sein OPC-Projektleiter Wichelhaus haben das Auto heimlich, still und leise bauen lassen und damit viel Mut bewiesen. Die erste Studie ist also schon mal da, ein weiterer Schritt damit gemacht. Wir, also Michael Bernard & Co., sind an diesem Abend einfach nur stolz und glücklich. An den beiden letzten Messetagen der Motor Show ist das Ereignis vom Vorabend Tagesgespräch Nummer 1 rund um den Opel-Stand.
Wir versuchen, auch Porsche für das DTM-Projekt zu begeistern, zumal es nach dem Ausstieg aus der GT-Serie dort derzeit kein werksseitiges Motorsport-Programm gibt. Über Sportpressemann Jürgen Pippig kommt ein Kontakt zum Vorstandschef Wendelin Wiedeking zustande. Der hat allerdings gerade mit dem Thema Motorsport ein Problem ("es wird zu viel versprochen und zu wenig gehalten") und verweist an Entwicklungsvorstand Horst Marchart. Dazu schreibt unser Porsche-Mittelsmann Pippig wenig später: "In Sachen Motorsport möchte das Haus derzeit den Ball sehr flach halten. Deshalb ist eine Besprechung nach meiner derzeitigen Einschätzung der politischen Lage nicht gerade empfehlenswert. Sorry und Grüße." Das Meeting kommt auch später nicht zustande, wir müssen Porsche aus unseren Überlegungen streichen.
Januar 1999
Eine DTM-Arbeitsgruppe tritt jetzt regelmäßig zusammen. Diskutiert werden die verschiedenen Vorstellungen zum Reglement. Am Tisch sitzen für Mercedes Gerd Ungar, für Opel Donatus Wichelhaus, für BMW Dr. Ulrich Schiefer, für den DMSB Geschäftsführer Christian Schacht und Michael Bernard, letzterer in Doppelfunktion für die ITR und Opel. Die Sitzungen finden in der Raststätte "Sindelfinger Wald" an der A8 unweit des Autobahnknotens Stuttgart statt. Konferiert wird zumeist um die Mittagszeit in einem Hinterzimmer der Raststätte bei "Tagessuppe mit Einlage" und was die Speisekarte sonst noch so an Schnellgerichten bereithält.
Gerhard Berger, neuer BMW-Sportchef und schon immer ein Fan guten Tourenwagensports, sowie auch Mario Theissen als Technischer Direktor machen sich beim Vorstand für ein BMW-Engagement stark. Das Herz des Ex-Formel 1-Piloten, Mitte der 80er-Jahre mit viel Speed und Spaß im BMW 635 CSi für Schnitzer in der EM unterwegs, schlägt noch immer für den Tourenwagensport.
Februar 1999
Wir schicken unsere DTM-Konzepte nochmals an Toyota und Volkswagen Motorsport. In beiden Fällen wird ein Interesse leider endgültig verneint. Bei BMW schalten wir sicherheitshalber noch zusätzlich Vertriebsvorstand Ralf Weyler ein. Er hat alle bisherigen Tourenwagen-Engagements des Hauses mit großer persönlicher Begeisterung mitgetragen - auch finanziell. Im Büro blockiert das Sekretariat nach Kräften - also rufe ich ihn am Wochenende zu Hause an. Herr Weyler hört sich alles geduldig an, bittet um das Konzept und verspricht, seinen Einfluss an geeigneter Stelle geltend zu machen.
März 1999
Auch beim DMSB befasst man sich jetzt intensiv mit dem drängenden Problem. Präsident Winfried Urbinger erklärt in einem Gespräch mit Journalisten: "Wir müssen jetzt handeln und eine neue, kostengünstige und zugleich attraktive Plattform für den Tourenwagensport schaffen. Das Konzept ‚Projekt T' der privaten Initiative liegt uns vor, wir werden nun die Kommunikation mit den in Frage kommenden Herstellern so schnell wie möglich aufnehmen und dann zügig entscheiden." Das ist doch mal ein Wort.
Bald danach gibt es auch eine offizielle Pressemitteilung des DMSB mit diesem Wortlaut: "Die neue Plattform soll als Top-Event des professionellen nationalen Motorsports in Deutschland platziert und für mindestens fünf Jahre ausgeschrieben werden." Als Eckdaten stehen zur Diskussion: 4 Liter V8-Triebwerke, Leistung ca. 450 bis 500 PS, Heckantrieb, sequentiell schaltbares Einheitsgetriebe. Gleichzeitig beginnt in der offiziellen DTM-Arbeitsgruppe mit Delegierten von Opel, Mercedes, BMW und des DMSB das Feilen am Technischen und Sportlichen Reglement.
April 1999
Im Bierhaus West in Stuttgart treffen wir uns mit Norbert Haug zu einem weiteren Meeting, bei dem die Vorgehensweise der nächsten Monate abgestimmt wird. Norbert Haug bittet darum, nochmals bei BMW und Ford Köln nachzufassen. Der Mercedes-Sportchef legt Wert darauf, dass diese Anfragen von uns erledigt werden. Es soll der Eindruck vermieden werden, dass Mercedes offiziell nach Gegnern sucht.
Mai 1999
Die STW-Meisterschaft startet am Sachsenring in ihre neue und vermutlich letzte Saison, die Zeit der unspektakulären 2-Liter-Super-Tourenwagen scheint abgelaufen. Audi, BMW, Peugeot und Nissan sind werksseitig nicht mehr dabei, auch wir sind bis auf den Kollegen Bernard nicht mehr Bestandteil der Rennserie. Bernard macht noch seinen Opel-Job. Nur noch Opel, Honda und Alfa Romeo setzen werksunterstützte Autos ein. Ansonsten gehört das Starterfeld mehr oder weniger Privatfahrern. Neuer TV-Live-Partner ist das Deutsche Sport Fernsehen (DSF). Das alles reißt aber keinen mehr vom Hocker - angesichts dieser Situation wird mehr denn je klar, dass Deutschland dringend eine neue Top-Tourenwagen-Rennserie braucht.
Der "Sport Informations Dienst" (sid), von nahezu allen großen Tageszeitungen abonniert und als Info-Quelle genutzt, meldet: "Fans freuen sich auf DTM-Comeback 2000 - STW-Serie ein Auslaufmodell". Weiter zitiert der sid DMSB-Präsident Winfried Urbinger: "Wir brauchen in Deutschland wieder eine Tourenwagen-Meisterschaft, die Helden produziert. Es müsste mit dem Teufel zugehen, wenn wir das nicht hinbekämen." Selbst ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk ist laut sid langsam zu einer Kurs- und Meinungsänderung bereit: "Wenn die Hersteller das wollen, so der mächtigste Mann im deutschen Motorsport, "dann werden wir das auch machen."
Über Rainer Braun
Rainer Braun gehört seit vielen Jahrzehnten zum Kreis der qualifiziertesten Motorsport-Fachleute in Deutschland. Der 79-Jährige blickt selbst auf eine Karriere als Rennfahrer zurück, war in den 90er-Jahren die Stimme der DTM und begleitete den Motorsport bei über 1.000 Rennen als Streckensprecher, Autor und Fernseh-Kommentator. Brauns Buchserie mit dem Titel "Hallo Fahrerlager" zählt schon heute zu den Klassikern der deutschen Motorsport-Literatur.
288 Seiten Motorsport-Nostalgie: Hallo Fahrerlager Classic von Autor Rainer Braun bestellen
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