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DTM-Analyse: Die Super-GT-Japaner beim Hockenheim-Finale

Die Super-GT-Gaststarter um Jenson Button standen beim DTM-Saisonfinale im Fokus. Die Performance von Honda, Nissan und Lexus in der großen Analyse.
von Robert Seiwert

Motorsport-Magazin.com - Der Gaststart der japanischen Super GT beim regulären DTM-Saisonfinale auf dem Hockenheimring hat abseits der Rennstrecke für großes Interesse und Begeisterung gesorgt. Auf der Strecke taten sich die Rennwagen von Honda, Nissan und Lexus allerdings schwer. Motorsport-Magazin.com ordnet die Performance der Japaner in Kombination mit den Herausforderungen ein.

Die Herausforderungen

Waren für die Japaner mehr als zahlreich vorhanden. Honda, Nissan und Lexus fehlten die nötigen Daten für ein geeignetes Hockenheim-Setup. Das erschwerte die Arbeit mit den unbekannten Hankook-Einheitsreifen aus der DTM, die sich eklatant von den Entwicklungsreifen in Japan unterscheiden, enorm.

Selbst mit Unterstützung von Hankook-Ingenieuren war es für die Vertreter der Super GT kaum möglich, ein passendes Setup zu finden - nicht zuletzt, weil sie wegen der eigenen laufenden Saison nur Testautos nach Hockenheim schickten, die zu schwer und nicht ausbalanciert waren, zudem befand sich die Sensorik nicht auf dem neuesten Stand.

Dazu kam das Wetter. Der zweistündige Exklusiv-Test für die Japaner am Donnerstag ging bei trockenen Bedingungen über die Bühne. In den Qualifyings und Rennen regnete es hingegen oder sie fuhren bei abtrocknender Strecke. Vor allem das mangelnde Wissen über den Umgang mit den Hankook-Regenreifen erschwerte den drei Teams die Arbeit.

Die Reifendrücke schossen in den Rennen zu schnell in die Höhe bei den Kompromiss-Paketen, die auf andere Reifen ausgelegt sind und deren Fahrzeuggeometrie um sie herum aufgebaut wird. Ein Beispiel: Zwischen den Hankook-Slicks und Regenreifen liegen etwa 20 Sekunden Unterschied - in der Super GT sind es gerade einmal 8 zwischen den speziell für die Autos und Strecken entwickelten Reifenvarianten.

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Während der reine Topspeed (ohne DRS und Push-to-Pass, das hatten nur die DTM-Autos) kein Problem darstellte, taten sich die Japaner mit der Traktion aus langsamen und schnellen Kurven heraus schwer. Jenson Button und Co. kämpften ständig mit heftigem Übersteuern. Zudem waren die Super-GT-Wagen zu tief - wenn auch höher als in Japan - eingestellt und setzten auf den Kerbs auf.

Die DTM-Autos verfügen aufgrund des Konzepts über wesentlich höheren mechanischen Grip (die Japaner setzen mehr auf die Reifen), das machte sich auf der Strecke bemerkbar. "Und da hatten wir mit den Regenreifen sogar noch größere Probleme", sagte der erfahrene Nissan-Pilot Ronnie Quintarelli zu Motorsport-Magazin.com.

Super GT-Gaststarter: Rennen 1

Fahrer Hersteller Qualifying Rennen
Jenson Button Honda P6 P9
Ryo Hirakawa Lexus P20 P13
Tsugio Matsuda Nissan P21 17 Rd. Rückstand

Super GT-Gaststarter: Rennen 2

Fahrer Hersteller Qualifying Rennen
Jenson Button Honda P19 P16
Ronnie Quintarelli Nissan P21 P17
Nick Cassidy Lexus P16 Ausfall

Die Qualifying-Performance

Jenson Button setzte im Honda NSX-GT am Samstag mit Platz sechs ein Ausrufezeichen im Qualifying. Ein überraschend starkes Ergebnis auf abtrocknender Strecke, das ohne eine späte gelbe Flagge aber wohl kaum möglich gewesen wäre. Nicht zuletzt, weil Button mit seinem zweiten Run zu früh dran war und ihn die nachfolgenden Fahrer ohne die Gelbphase bei verbesserten Streckenbedingungen sicherlich kassiert hätten.

Aber: Bei den theoretischen Bestzeiten belegte Button den starken siebten Platz, was für sein Potenzial spricht. Während dem Briten nur 0,654 Sekunden zu Rene Rasts Pole-Zeit fehlten, waren seine Super-GT-Mitstreiter abgeschlagen. Ryo Hirakawa (Lexus LC 500) und Tsugio Matsuda (Nissan GT-R) fehlten mehr als 3,5 Sekunden zur Spitze.

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Das Sonntags-Qualifying ging bei durchweg nassen Bedingungen über die Bühne, wo sich die Reifen-Problematik und der damit verbundene fehlende mechanische Grip bemerkbar machten. Bestplatzierter Gaststarter war der Neuseeländer Nick Cassidy im Lexus, ihm fehlten 1,727 Sekunden zu Mike Rockenfellers Pole-Zeit. Jenson Button (P19) und Ronnie Quintarelli (P12) hatten zwei beziehungsweise drei Sekunden Rückstand.

Da halfen auch die bessere Aerodynamik (älteres Paket mit mehr Abtrieb als in der DTM), das bessere Bremspaket und der leistungsstärkere Turbo-Motor, der bereits seit 2014 in der Super GT zum Einsatz kommt, nicht. Button erzielte in beiden Qualifyings, in denen DRS und Push-to-Pass verboten sind, jeweils den Topspeed mit 272 km/h (Samstag) und 266 km/h (Sonntag).

Topspeed-Vergleich: Qualifying 1

Position Fahrer Hersteller Topspeed
1 Jenson Button Honda 272 km/h
2 Timo Glock BMW 270 km/h
3 Rene Rast Audi 270 km/h
... ... ... ...
16 Ryo Hirakawa Lexus 266 km/h
21 Tsugio Matsuda Nissan 262 km/h

Die Renn-Performance

Die erste Herausforderung erlebten die Super-GT-Vertreter vor der ersten Kurve: Während in der DTM stehend gestartet wird, setzen die Japaner neben Tankstopps und Fahrerwechseln auch auf fliegende Starts. Button bekam es am Samstag bei trockenen Bedingungen von P6 gut hin, er verlor am Start nur eine Position an Hintermann Nico Müller.

Bedeutend schlechter lief es Tsugio Matsuda und das Nismo-Team. Der Japaner musste während der Formationsrunde wegen einer defekten Kardanwelle mit seinem Nissan GT-R in die Box zurückkehren. Immerhin: Der Truppe gelang es innerhalb von 28 Minuten, das defekte Teil auszutauschen, sodass Matsuda doch noch ins Rennen eingreifen konnte. Er wurde schließlich mit 17 Runden Rückstand gewertet.

Ryo Hirakawa im Lexus überquerte die Ziellinie nach Ausfällen und Kollisionen zahlreicher anderer Fahrer auf dem 13. Platz. Sein Team setzte als einziges auf einen Pflicht-Reifenwechsel nach der ersten Runde, um von einem möglichen frühen Safety Car zu profitieren. Als dieses erst in Runde 19 auf die Strecke abbog, legte Hirakawa einen zweiten Boxenstopp ein.

Button hielt sich trotz eines misslungenen Boxenstopps gut im Rennen und konnte sich sogar in manchen Zweikämpfen gegen DTM-Vertreter durchsetzen, nachdem das Safety Car das Feld eng zusammengeführt hatte.

Auf dem Weg zur Überholstelle in der Spitzkehre waren Button und seine Super-GT-Kollegen allerdings machtlos. Button erreichte einen Topspeed von 279 km/h, Hirakawa (271) und Matsuda (269) waren noch langsamer. Zum Vergleich: Die Höchstgeschwindigkeit dank DRS-Unterstützung ging an Pietro Fittipaldi, der 290 km/h schnell fuhr.

Im durchweg regnerischen Sonntags-Rennen taten sich die Japaner noch schwerer. Button kam mit knapp zwei Minuten Rückstand als 16. ins Ziel und war damit bestplatzierter Gaststarter. Nick Cassidy (Lexus) hatte Pech, als er in der ersten Runde nach einem Kontakt mit WRT-Pilot Jonathan Aberdein vorzeitig ausfiel.

Topspeed-Vergleich: Rennen 1

Position Fahrer Hersteller Topspeed
1 Pietro Fittipaldi WRT-Audi 290 km/h
2 Nico Müller Audi 289 km/h
3 Jonathan Aberdein WRT-Audi 288 km/h
... ... ... ...
19 Jenson Button Honda 279 km/h
20 Ryo Hirakawa Lexus 271 km/h
21 Tsugio Matsuda Nissan 269 km/h

Die Boxenstopps

Ronnie Quintarelli (Nissan GT-R) überquerte die Ziellinie am Sonntag mit einer Runde Rückstand. Dabei wurde das Nismo-Team vom ungewohnten DTM-Regelwerk eiskalt erwischt: Unmittelbar nach dem Re-Start infolge der Safety-Car-Phase legte Quintarelli seinen Boxenstopp ein. Um diesen als Pflicht-Reifenwechsel angerechnet zu bekommen, hätte er allerdings einmal die Ziellinie überqueren müssen. So kam es später zu einem zweiten ungeplanten Besuch der Boxengasse.

Nur bei dieser Gelegenheit stolperten die Japaner über das komplexe Reglement. Eine von vielen Experten erwartete Strafen-Flut blieb hingegen aus, die Teams hatten sich in der Theorie gewissenhaft vorbereitet.

In der Praxis klappte dies aufgrund der vielen Unbekannten hingegen nicht so gut. Derart schnelle Boxenstopps wie in der DTM gibt es in der Super GT (Nachtanken, Fahrerwechsel) nicht. Hier zeigte sich die Unerfahrenheit mit dem deutschen Format: Bei den Boxenstopps waren die Japaner deutlich langsamer als die DTM-Teams.

Das bekam vor allem Button am Samstag zu spüren. Sein Reifenwechsel dauerte 44,123 Sekunden und damit etwa 13 Sekunden länger als der schnellste Boxenstopp (Kelvin van der Linde, 31,743 Sekunden). Bei allen Boxenstopps am Wochenende waren die Crews aus Japan mindestens 3,5 Sekunden langsamer.

Rennen 1: Schnellste Boxenstopps im Vergleich

Fahrer Hersteller Boxenstopp-Zeit Rückstand
Van der Linde BMW 31,743 -
Hirakawa Lexus 37,631 5,888 Sekunden
Matsuda Nissan 38,812 7,069 Sekunden
Button Honda 44,123 12,38 Sekunden

Rennen 2: Schnellste Boxenstopps im Vergleich

Fahrer Hersteller Boxenstopp-Zeit Rückstand
Eriksson BMW 31,694 -
Button Honda 35,251 3,557 Sekunden
Quintarelli Nissan 38,899 7,205 Sekunden
Cassidy Lexus Ausfall

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