Schon lange war Ducati nicht mehr so nahe am so heiß ersehnten Erfolg dran wie 2016. Nach der Regelrevolution mit Einheitselektronik und neuem Reifenausrüster scheint die Lücke zu den Klassenprimussen Honda und Yamaha endgültig geschlossen. Doch der entscheidende Schritt zurück an die Spitze der MotoGP ist nicht alleine der Verdienst vom 2014 gekommenen Mastermind Gigi Dall'Igna. Einige Faktoren spielen eine Rolle auf Ducatis Weg zurück nach oben.
Mehr Ducati-MotoGP-Bikes = Schnellere Entwicklung und mehr Daten
So war die Politik des Ducati-Werks, möglichst viele Teams mit Kunden-Bikes auszurüsten und eng mit ihnen zu kooperieren, ein wichtiges Element für den Aufschwung, wie Sportdirektor Paolo Ciabatti im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com erklärt. Nicht weniger als acht Motorräder stellt Ducati in der aktuellen Saison - die meisten aller Werke. "Natürlich steckt da ein gewisses Kalkül dahinter. Wir haben schon im vergangenen Jahr bei Avintia bewiesen, dass wir ein konkurrenzfähiges Paket zu einem erschwinglichen Preis anbieten können. Inklusive gutem Support von der Factory", streicht Ciabatti heraus. Ganz nebenbei hat man dadurch im Vergleich zur Konkurrenz den Vorteil, mehr Daten auf unterschiedlichen Bikes einsammeln zu können.
Schließlich sind 2016 drei unterschiedliche Varianten der Ducati auf der Strecke: Avintia und Aspar setzen die GP14.2 aus dem Jahr 2014 ein, Pramac fährt mit dem Vorjahresbike, während das Werksteam mit der aktuellen GP16 unterwegs ist. "Wir tun das, weil es gerade in dieser Saison sehr hilfreich ist, wenn du mehr als nur deine beiden Werksfahrer hast. Suzuki und Aprilia bekommen nur das Feedback von jeweils zwei Fahrern. Wir haben acht Piloten, auf deren Meinungen wir bauen können. So kann man auch unterschiedliche Software-Einstellungen schneller testen oder auch die Last des Datensammelns über die Reifen besser verteilen", bestätigt Ciabatti.
Dank Ducati: Geflügelte Revolution in der MotoGP
Zudem eröffnete Ducati dank Gigi Dall'Igna ein völlig neues Entwicklungsfeld. Der Italiener war es nämlich, der die Desmosedici im Vorjahr im wahrsten Sinne des Wortes beflügelte. Ducati war Pionier in Sachen Winglet-Entwicklung, Yamaha und Honda zogen nach. Inzwischen experimentieren alle fünf in der MotoGP involvierten Hersteller mit kleinen Zusatzflügelchen an der Front. "Letztes Jahr wurden wir für unsere Flügel noch ein wenig belächelt, aber jetzt haben sie alle drauf. Selbst in der Moto3 und Moto2 wurde ja darüber debattiert", erklärt Ciabatti, nicht ohne Genugtuung in seinen Worten.
Bis die Regelhüter der MotoGP den Winglets einen Riegel vorschieben wird das Wettrüsten in diesem Bereich auf jeden Fall weitergehen: "Dieser Bereich war bislang noch überhaupt nicht beackert im Motorradsport, liefert aber Vorteile. Wir werden hier weitere neue Lösungen suchen, denn wir glauben, dadurch konkurrenzfähiger werden zu können." All diese Entwicklungsarbeit soll sich so bald wie möglich in Form des ersten Sieges seit Oktober 2010 auszahlen. Ciabatti bleibt hier allerdings Realist: "Natürlich wollen wir gewinnen. Wir sind ambitioniert, aber wir sind auch realistisch und wissen, dass es nicht einfach wird." Spätestens 2017 soll es soweit sein. Dann sitzt mit Jorge Lorenzo ein anerkannter Ausnahmekönner im Ducati-Sattel, er soll die jahrelange Arbeit zu einem erfolgreichen Ende führen.
Neue Ausgabe jetzt erhältlich
Eine ausführliche Hintergrundgeschichte über Ducatis Aufschwung lesen Sie in der aktuellen Print-Ausgabe des Motorsport-Magazins. Das Motorsport-Magazin ist ab sofort im gut sortierten Zeitschriftenhandel erhältlich. Oder bestellen Sie es am besten gleich online:
diese MotoGP Nachricht