Egal ob Toyota, Red Bull Racing, Renault, BMW Sauber, Ferrari, McLaren, Honda oder Williams: Sie alle haben neben der Jagd nach Erfolgen etwas gemeinsam; ihre neuen Autos des Jahrgangs 2006 sin fertig und werden derzeit auf den Teststrecken dieser Welt auf Motor und Getriebe geprüft. Für uns ist es also Zeit die acht Fahrzeuge der Generation 2006 einmal genau unter die Lupe zu nehmen.
Toyota TF106
Die Fachwelt staunte nicht schlecht als Toyota Ende November 2005 seinen neuen Boliden aus dem Nichts hervorzauberte. Die nächste Überraschung folgte Momente darauf: Der TF106 sieht seinem Vorgänger, dem TF105B, zum Verwechseln ähnlich. Möglich wurde das durch ein komplett neues Konzept.
"Kontinuierliche Änderungen anstatt jedes Jahr ein neues Auto", lautet das Prinzip. Der TF106 besitzt zwar schon die neuen mechanischen Teile, soll jedoch erst im Februar sein endgültiges Aerodynamikpaket erhalten. Somit wollen die Japaner möglichst viel Zeit im Windkanal verbringen und trotzdem bereits Zuverlässigkeitstest mit dem neuem Fahrzeug durchführen. Nicht viele Teams im Formel 1 Zirkus sind in der privilegierten Lage sich dies zu leisten, denn bereits Anfang Sommer soll der TF106 durch seinen Nachfolger, den TF106B ersetzt werden.
Red Bull RB2
Neben dem TF106 feierte auch der neue Bolide von Red Bull, der RB2, bereits im Dezember 2005 sein Debüt in Silverstone. Der RB2 ist eine radikale Konstruktion, vor allem was das Heck des Fahrzeuges betrifft. Die Techniker ordneten alles der Aerodynamik des Fahrzeuges unter, was man auch prompt mit gravierenden Problemen zu bezahlen hatte. Bereits bei sehr kühlen Temperaturen in Silverstone plagte sich das Team mit Kühlunsproblemen herum.
Die Kühlberechnungen in Milton Keynes gingen kräftig in die Hose und somit musste improvisiert werden. Die Red Bull Mechaniker schnitzten Faustgroße Löcher in die Motorhaube um die Temperaturen halbwegs in Griff zu bekommen. Dass die Aerodynamik darunter kräftig gelitten hat, braucht wohl nicht extra erwähnt zu werden.
Das End vom Lied: Das Team kann derzeit nicht mehr als drei bis vier Runden am Stück fahren. Jede Runde mehr würde zu einer Überhitzung des Ferrari-Triebwerks führen. Aus diesem Grund fährt der Rennstall derzeit auch nur mit einem Boliden.
RBR ist also ein bisschen über das Ziel hinausgeschossen. Kein Auto läuft im Heck spitzer zusammen als der Red Bull. Kein Team vertraut auf so kleine Kühler wie Red Bull und kein Team kann ähnliche Seitenkästen mit einer so starken Verjüngung aufweisen wie die Briten.
An der Front vertraut Red Bull auf eine hohe und breite Nase sowie auf eine V-Kiel-Vorderradaufhängung, welche Renault bereits letztes Jahr präsentierte. Nun ist Adrian Newey gefragt die Probleme so schnell wie möglich in den Griff zu bekommen. Aber wer könnte das besser als der Designer der letzten Weltmeisterboliden von Williams und McLaren?
Renault R26
Während die roten Bullen auf eine radikale Lösung setzten, spielt Renault den Vorteil eines bereits sehr schnellen Vorjahresboliden aus. Der R26 ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung seines Vorgängers.
Jedes Teil des Vorjahresboliden wurde konsequent verbessert. Das Heck wurde schmaler und spitzer und besitzt eine stärkere Verjüngung und kleinere Kühler. Obwohl das Team auf Kühlluftauslässe verzichtet, plagt sich Renault nicht mit Kühlproblemen herum. Die Franzosen vertrauen auch in diesem Jahr wieder auf eine V-Kiel-Vorderradaufhängung, mit der man gute Erfahrungen gemacht hat.
Nach den ersten Testfahrten zeigte man sich bei Renault sehr zufrieden mit dem neuen Boliden. Der neue Heckflügel, der eine Biegung nach oben aufweist, scheint für ein stabiles Heck zu sorgen, was die Fahrer natürlich mit einem Lächeln im Gesicht verzeichnet haben.
BMW Sauber F1.06
BMW startet 2006 zum ersten Mal als eigenes Team in die Königsklasse. Zwar ist der Bolide eine Sauber-Entwicklung, doch konnten die Bayern durch die frühe Bekanntgabe des Kaufs noch in die Entwicklung des F1.06 eingreifen. Der modernste Windkanal zauberte dem Renner ein komplett neues Aero-Kleid.
BMW setzt an der Front auf eine tiefe Nase, Doppeldeckerfrontflügel und eine No-Kiel-Vorderradaufhängung, mit der Toyota letztes Jahr neue Standards setzte. Im Heck setzen die Ingenieure aus Hinwil auf aktuelle Trends: Eine starke Verjüngung der Seitenkästen, welche nur durch sehr kleine Kühler möglich wurde, sorgt für einen sauberen Luftfluss Richtung Heck. Das Defizit der kleinen Kühlflächen musste BMW durch zehn breite Kiemen auf der Motorabdeckung gut machen. Das Heck läuft extrem spitz zusammen, was den Abtrieb erhöht und nur durch eine sehr kompakte Bauweise möglich wurde.
Ferrari 248 F1
Die Italiener stehen unter Druck! Nach der erfolglosen letzten Saison musste in Maranello einiges riskiert werden um 2006 nicht komplett den Anschluss an die Top-Teams zu verlieren. Eine weitere schlechte Saison würde nicht nur am Image der Scuderia kratzen, sondern könnte auch ihr Aushängeschild Michael Schumacher zum Rücktritt bewegen.
Somit präsentierten die Italiener den Ferrari 248 F1, ein Auto mit einigen innovativen Details. Zum Beispiel montierten die Ingenieure aus dem Süden die Rückspiegel ungewohnt weit außen, was einen besseren Luftstrom zum Heckflügel zur Folge haben soll. Ebenfalls ein Novum stellen die Kaminartigen Zusatzflügel vor den Batmans dar. Es handelt sich dabei um Strömungshilfen, welche die Turbulenzen vermindern und den Abtrieb erhöhen sollen. Ebenfalls neu sind die Nase, die eine Welle vor dem Cockpit aufweist und der Heckflügel, bei welchem der verstellbare Zusatzflügel in der Mitte über den Hauptflügel ragt.
Auch wenn der neue Bolide auf den ersten Blick viel mit seinem Vorgänger gemeinsam hat, gibt es doch signifikante Unterschiede welche Ferrari auf den Erfolgsweg zurückführen sollen. Die ersten Testfahrten geben jedenfalls allen Grund zur Hoffnung.
McLaren MP4-21
McLaren kehrte zurück zur Delphin-Nase. Sie ist schmal und extrem tief, was einige Arbeit an der Frontflügelaufhängung mit sich brachte. Somit bleibt McLaren an der Front wenig Spielraum für weitere Entwicklungen, denn die Form des Frontflügels wurde durch die Form der Nase bereits festgesetzt. Sollte man bei den Tests erkennen, dass der tief geschwungene Frontflügel nicht optimal arbeitet, müsste man eine komplett neue Front entwerfen, was Unmengen an Ressourcen verschwenden würde.
Abgesehen von der Front wirkt der Bolide als eine konsequente Weiterentwicklung der letzten Jahre. Die Briten setzen auf eine No-Kiel-Vorderradaufhängung und ihren monströsen "Horn Wing" an der Airbox, welche unter dem eigentlichen Lufteinlass noch einen zweiten Kleineren besitzt. Der Heckflügel erhielt, wie auch der Frontflügel, einen eleganten Schwung nach unten. Für zusätzlichen Abtrieb sorgen zwei zweiteilige Batmans und ein Vorflügel vor dem eigentlichen Heckflügel, welcher zwischen den Batmans aufgehängt wurde.
Die größte Schwachstelle des neuen Boliden liegt im Motor. Das Aggregat kommt zwar mit kleinen Kühlern und wenig Kühlluftauslässen zurecht, sorgt derzeit aber noch für viel Kopfzerbrechen im Hause McLaren Mercedes.
Honda RA106
Nach der kompletten Übernahme durch Honda wollen die Japaner an erfolgreichere Zeiten anknüpfen. Der RA106 stellt das Werkzeug für die Fahrer dar, welches sie zu Grand Prix Siegen bringen soll. Der erste reinrassige Honda-Bolide seit dem Ende der 60er Jahre wird mit seinen monströsen Zusatzflügeln vielleicht keinen Schönheitspreis gewinnen, vielleicht jedoch das ein oder andere Rennen.
Die Front wirkt unspektakulär, bis auf die No-Kiel-Vorderradaufhängung hat sich hier nicht viel getan. Geht man das Auto von vorne nach hinten durch, bemerkt man schon bei der Bremskühlung, dass der Honda-Bolide wohl mehr Luft zum Atmen braucht als andere Autos der 2006er Generation.
Die Seitenkästen wurden kaum verkleinert und sind fast um ein Drittel größer als jene von Red Bull, was sehr erstaunlich ist. Ganz so überraschend ist das allerdings nicht, schließlich braucht das japanische Aggregat schon seit einigen Jahren mehr Luft als die Pendants der anderen Hersteller. Die großen Seitenkästen werden von einem riesigen Leitblech geziert, welches die turbulente Strömung vom Frontflügel beruhigen soll. Es ist also nicht dazu gedacht Anpressdruck zu erzeugen.
Dieser wird weiter hinten von doppelten Batmans und Zusatzflügeln hinter den Kaminen erzeugt. Durch die großen Kühler fällt die Verjüngung der Seitenkästen ziemlich gering aus. Das Heck wirkt sauber, harmonisch und sehr aufgeräumt. Es wird nur durch zwei seitlich angebrachte Kühlschlitze gestört. Trotz der relativ braven Konstruktion erwies sich das japanische Fahrzeug auf Anhieb als schnell.
Williams FW28
Als bisher letztes Team präsentierte Williams seinen neuen Boliden für die Saison 2006. Die Briten setzen auf ein komplett neues Fahrzeug, das durch neue Reifen und einen neuen Motor ergänzt wird. Der FW28 hat mit seinem Vorgänger kaum etwas zu tun. Ungewöhnlich für die sonst eher zurückhaltenden Briten setzt die Mannschaft rund um Frank Williams dieses Jahr auf ein extremes Fahrzeug.
Die Nase wurde stark herabgesenkt und mit einem dreiteiligen, mächtigen Frontflügel ergänzt. Wie die meisten Teams setzt auch Williams auf eine No-Kiel-Aufhängung an der Front. Diese Variante bringt die aerodynamisch beste Lösung mit sich. Kleine Kühler und ein bereits von Honda bekanntes Leitblech, jedoch um einiges kleiner, zieren die Seitenkästen des FW28.
Kaum ein Auto der aktuellen Saison, kann ein so niedriges und schmales Heck wie der FW28 für sich beanspruchen. Die Airbox fällt extremer ab als bei allen anderen Teams. Bezahlen muss man diese kompakte Bauweise mit riesigen Chimneys auf der Motorhaube. Dafür konnte man auf sonstige Kühlauslässe verzichten. Nicht umsonst wurde das Hauptaugenmerk des neuen Boliden aufs Heck gesetzt. Da der Heckflügel durch die schwächeren Motoren effizienter arbeiten muss, wurde diesem mehr Zeit als sonst gewidmet. Loic Bidois und sein Team konnten dafür zum ersten Mal auf zwei Windkanäle zurückgreifen, in denen parallel an der Aerodynamik getüftelt wurde.
Doch nicht nur die Aerodynamik ist neu, auch das Getriebe, welches sieben Gänge besitzt und ohne Unterbrechung der Kraftübertragung schalten kann. Berechnungen zufolge soll dies um die 0.4 Sekunden Zeitgewinn pro Runde einbringen.
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