Dieses Thema kam kurz vor dem Spanien Grand Prix auf. Wurde es von der FIA initiiert oder kam es von einem Formel-1-Team?
FIA: Die Sache wurde von der FIA angestoßen, als die betreffenden Dinge recht extrem wurden und bis dahin nie dagewesene Motor-Kennfelder auftraten. Wir waren besorgt, dass Auspuff-Endrohre so positioniert und Motor-Kennfelder so getrimmt wurden, um vorrangig die aerodynamische Leistung des Autos zu verbessern. Davor gab es die Annahme, dass jedwede aerodynamische Vorteile zufällig das Ergebnis der primären Aufgabe des Motors und des Auspuffs waren, also etwa der Schaffung von Drehmoment.
Warum wurde gehandelt?
FIA: Wir haben gehandelt, weil wir solch extreme Motor-Kennfelder nicht nur als illegal ansahen, sondern es auch zu stark erhöhten Entwicklungs-Kosten während der Saison geführt hätte, wäre diese Freiheit nicht eingeschränkt worden.
Ist der mit Zwischengas angeblasene Diffusor nach dem technischen Reglement 2011 illegal?
FIA: Wir erachten ihn auf jeden Fall als fraglich, der Schlüssel liegt aber darin, ob wir ein bestimmtes Motor-Kennfeld so einschätzen, als wäre es für etwas Anderes als die Schaffung von Motor-Drehmoment geschaffen worden.
Ist die Illegalität ein unvorhergesehener Nebeneffekt des Verbots der F-Kanäle?
FIA: Nein, die zwei Dinge haben keinen Zusammenhang.
Warum konnte man nicht einfach eine Obergrenze für heißes und kaltes Anblasen setzen und die bei jedem Auto gleich anwenden?
FIA: Genau das wollten wir in der ersten Mitteilung an die Teams vom 12. Mai tun. Es wurde aber bald klar, dass die Sache komplexer war als zunächst gedacht. Das Haupt-Problem war die Schwierigkeit, sicherzustellen, dass die Teams nicht davon abgehalten wurden, bereits bestehende und legitime Strategien anzuwenden, während man schauen musste, dass die extremen Kennfelder nicht mehr möglich waren. Daher verschoben wir die Einführung der Maßnahmen bis zum britischen Grand Prix. Es gibt noch eine Reihe weiterer Faktoren, die man berücksichtigen muss, etwa die Architektur der Motor-Klappen selbst (Drosselklappen oder Walzenschieber).
Welche Maßnahmen wurden beim Europa Grand Prix in Valencia eingeführt?
FIA: Während wir die Motor-Kennfelder einiger Teams untersuchten, wurde es klar, dass für kurze Zeit im Qualifying extreme Lösungen eingesetzt wurden, die dann im Rennen gegen dauerhaftere Lösungen ausgetauscht wurden. Wir dachten, das sei definitiv gegen den Geist der Parc-Fermé-Regeln, aber noch wichtiger ist, die relevanten Regeln erlauben einfach keine Änderungen an den Autos, während sie unter Parc-Fermé-Bedingungen stehen. Verbindungen zum Auto dürfen hergestellt werden und Elektronik-Einheiten dürfen frei bearbeitet werden, aber es dürfen keine Änderungen am Setup des Autos stattfinden. Deswegen informierten wir die Teams am 14. Juni, dass wir diese Maßnahmen in Valencia setzen werden. Das geschah und die Autos waren danach mit sehr wenigen Problemen unterwegs.
Warum wurde die Sache während des britischen Grand Prix immer noch besprochen und warum kamen von Freitag bis Sonntag mehrere verschiedene Klarstellungen?
FIA: Die Sache wurde immer noch besprochen, weil ein Motoren-Hersteller (Renault Sport) sich weigerte, mit den von uns vorgeschriebenen Einstellungen zu fahren, und uns weiter davon überzeugen wollte, dass sie andere Einstellungen bräuchten, um weiter perfekte Zuverlässigkeit zu haben. In letzter Minute erhielten wir zusätzliche Informationen, die wir nur schwer zurückweisen konnten, da wir bereits ein kleines Zugeständnis an einen anderen Hersteller (Mercedes Benz HPE) gemacht hatten. Weitere Diskussionen am Freitagabend und Samstagmorgen brachten uns aber zu der Entscheidung, dass wir ein zu großes Zugeständnis gemacht hatten und um gegenüber den Herstellern fair zu sein, die ihre Autos in einer unserer Meinung nach korrekten Konfigurationen abgeliefert hatten, gingen wir zu der Spezifikation zurück, die wir in unserer Notiz an die Teams am 20. Juni ausgeführt hatten. Das war, wie dann alle Teams am Samstag und Sonntag in Silverstone fuhren.
Was war der Grund dafür, zwei Meetings der technischen Arbeitsgruppe in Silverstone abzuhalten?
FIA: Nach den Ereignissen vom Freitag in Silverstone dachte der FIA-Präsident, es wäre nützlich, eine offene Diskussion zu haben, um zu sehen, ob es einen Konsens geben kann. Nach diesen zwei Meetings gab es eine einstimmige Zustimmung der Teams, zu den Motor-Kennfeld-Vorschriften zu gehen, die für Valencia galten. Das war Freiheit bei den Einstellungen, aber keine Änderung der Kennfelder zwischen Qualifying und Rennen. Das schien die vernünftigste Entscheidung in einer sehr komplizierten Angelegenheit, da es immer unwahrscheinlicher erschien, eine alternative Lösung zu finden, die für alle Motor-Hersteller fair war.
Hätte die FIA nicht reagiert, wäre ein Protest gekommen?
FIA: Da alle Teams einen Konsens fanden, hätte es keinen Sinn gemacht, so etwas zu tun.
Ist die Sache jetzt erledigt?
FIA: Ja, und alle Autos werden jetzt die restliche Saison unter Valencia-Bedingungen fahren.
Könnte es jetzt Proteste geben, nachdem die Sache geregelt ist?
FIA: Wir sind optimistisch, dass es diese Saison keine Proteste zu den Motor-Kennfeldern und Auspuff-Endrohren geben wird. Außerdem war ein Hauptteil der getroffenen Vereinbarung bei den Meetings der technischen Arbeitsgruppe, dass bezüglich dieser Angelegenheiten in dieser Saison kein Team einen Protest gegen ein anderes Team einlegen wird.
Was passiert 2012 und darüber hinaus?
FIA: Die Teams haben bereits strengen Einschränkungen zur Positionierung der Auspuff-Endrohre zugestimmt, die dazu führen werden, dass sie viel weiter oben aus der Verkleidung austreten und nicht mehr in der Gegend des Diffusors. Daher wird jeder aerodynamische Vorteil durch Auspuffgase, die über die Verkleidung blasen, bei einem absoluten Minimum gehalten. Die Motor-Kennfelder bleiben frei (innerhalb der existierenden Einschränkungen der FIA SECU), da durch die Auspuff-Endrohre in ihrer neuen Position kein aerodynamischer Vorteil als Nebeneffekt ihrer primären Aufgabe entstehen sollte.
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