Wie in Singapur, Korea und Monaco ist auch in Kanada die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Safety Car auf die Strecke muss. Das ist einer der Gründe, warum sich in Montreal eine flexible Strategie oft auszahlt. Eine Safety Car-Phase kann das Rennen komplett verändern. In Monaco vor zwei Wochen war das nicht der Fall, aber anders als in Monaco gibt es in Kanada viele Überholmöglichkeiten.
Foto: Sutton

Wie in Singapur, Korea und Monaco ist auch in Kanada die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Safety Car auf die Strecke muss. Das ist einer der Gründe, warum sich in Montreal eine flexible Strategie oft auszahlt. Eine Safety Car-Phase kann das Rennen komplett verändern. In Monaco vor zwei Wochen war das nicht der Fall, aber anders als in Monaco gibt es in Kanada viele Überholmöglichkeiten.

Der Sieger des vergangenen Jahres (Lewis Hamilton) stoppte zwei Mal. Die Fahrer auf den Plätzen zwei und drei kamen nur einmal an die Box. Bis zum zehnten Platz waren die Piloten mit unterschiedlichen Strategien unterwegs. Sechs von ihnen stoppten zweimal, vier nur einmal. Doch 2012 waren auch andere Reifen nominiert: der softe und der supersofte Slick.
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Der Sieger des vergangenen Jahres (Lewis Hamilton) stoppte zwei Mal. Die Fahrer auf den Plätzen zwei und drei kamen nur einmal an die Box. Bis zum zehnten Platz waren die Piloten mit unterschiedlichen Strategien unterwegs. Sechs von ihnen stoppten zweimal, vier nur einmal. Doch 2012 waren auch andere Reifen nominiert: der softe und der supersofte Slick.

Die semi-permanente Rennstrecke wird während des Jahres nicht viel genutzt. Daher besteht das Risiko von Graining. Dieser Effekt taucht auf, wenn ein kalter Reifen stark über den Asphalt rutscht und keinen Grip findet. Dadurch wird die Lauffläche ungleichmäßig abgerieben. Dieses Phänomen kann man vor allem zu Beginn des Wochenendes beobachten, wenn die Strecke am rutschigsten ist, da sich noch nicht genug Gummi abgelagert hat.
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Die semi-permanente Rennstrecke wird während des Jahres nicht viel genutzt. Daher besteht das Risiko von Graining. Dieser Effekt taucht auf, wenn ein kalter Reifen stark über den Asphalt rutscht und keinen Grip findet. Dadurch wird die Lauffläche ungleichmäßig abgerieben. Dieses Phänomen kann man vor allem zu Beginn des Wochenendes beobachten, wenn die Strecke am rutschigsten ist, da sich noch nicht genug Gummi abgelagert hat.

Einer der Gründe, warum die Reifen in Kanada besonders gefordert werden, ist der niedrig eingestellte Abtrieb der Autos. Die Teams arbeiten mit diesem Setup, um auf den Geraden maximalen Speed zu erreichen. Daher liegt der Fokus mehr beim mechanischen als beim aerodynamischen Grip.
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Einer der Gründe, warum die Reifen in Kanada besonders gefordert werden, ist der niedrig eingestellte Abtrieb der Autos. Die Teams arbeiten mit diesem Setup, um auf den Geraden maximalen Speed zu erreichen. Daher liegt der Fokus mehr beim mechanischen als beim aerodynamischen Grip.

Die Hinterreifen werden in Montreal besonders durch die Traktion in den langsameren Kurven und der Haarnadelkurve beansprucht. Wenn die Piloten zu heftig Gas geben, könnten die Räder schnell durchdrehen und so den Abrieb verstärken. Zudem ist der Asphalt recht uneben.
Foto: Sutton

Die Hinterreifen werden in Montreal besonders durch die Traktion in den langsameren Kurven und der Haarnadelkurve beansprucht. Wenn die Piloten zu heftig Gas geben, könnten die Räder schnell durchdrehen und so den Abrieb verstärken. Zudem ist der Asphalt recht uneben.

Zusätzlich sind die Kerbs eine Herausforderung für die Reifen. Sie sind in Kanada sehr hoch. In der letzten Kurve treffen die Slicks mit rund 130 km/h auf die Seitenbegrenzungen.
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Zusätzlich sind die Kerbs eine Herausforderung für die Reifen. Sie sind in Kanada sehr hoch. In der letzten Kurve treffen die Slicks mit rund 130 km/h auf die Seitenbegrenzungen.