Wer den neuen M5 im Rückspiegel sieht, macht besser Platz. Mit einer Länge von 5,09 Metern und einer Breite 1,97 Metern ist der neue 5er so groß wie die letzte Generation des 7er. Und dann kommt die Power des M-Modells. Unter der Haube arbeitet der High-Performance M TwinPower Turbo V8-Zylinder Benzinmotor samt elektrischem Antrieb und einer Systemleistung von irren 727 PS. Das Drehmoment erreicht bis zu 1.000 Nm. Vor allem im „BOOST-Modus“ gibt es Gänsehaut und einen brutalen Schub vorwärts.
Komfortzone linke Spur
Der M5 fühlt sich auf der Autobahn zuhause. Am besten frei, trocken, leer. 200 km/h fühlen sich an wie 130 km/h in anderen Autos. Vor allem die Geräuschdämmung und das Abschalten des Motorsounds machen es möglich. (bis etwa 230 km/h, dann wird es jedoch lauter). Wer Langstrecke in Rekordzeit absolvieren will, wird selten so schnell und gleichzeitig entspannt von A nach B kommen. Und: Der Autopilot – bei BMW der sogenannte „Driving Assistant Professional“ – macht seinen Job äußerst gut. Spurführung, Abstand und Bedienung: Alles top. Anders als viele VAG-Systeme übernimmt der M5 keine ständigen Tempolimit-Wechsel ins System, was wir äußerst angenehm fanden.
Handling: Dickschiff mit Leichtfüßigkeit
Trotz seines massiven Gewichts wirkt der M5 in Kurven erstaunlich agil. Klar, ein Leichtgewicht ist er nicht – doch BMW hat es geschafft, das fast 2,4 Tonnen schwere Biest so auszubalancieren, dass man es auch über kurvige Straßen mit Genuss jagen kann – so wie wir eben auf den Großglockner. Beeindruckend ist dabei die sehr sportliche, tief einstellbare Sitzposition – endlich mal ein Hersteller, der verstanden hat, dass ein Lenkrad auch näher als zehn Zentimeter ans Brustbein gezogen werden will.
Hightech, Head-up & Handkrampf
Im Innenraum regiert die Technik, wenn auch manchmal etwas zu viel. Die Menüführung ist für BMW-Neulinge ein kleines Rätselraten, aber immerhin hilft die gut funktionierende Suchfunktion. Cool: Das Head-up-Display zeigt sogar Radiosender an. Nicht so cool: Die blaue Einfärbung wirkt bei Nacht störend, ebenso wie die beleuchteten Zierleisten, die wir sofort gedimmt bzw. deaktiviert haben. Das Lenkrad verfügt leider über mäßig schöne Knöpfe und ist viel zu dick aufgepolstert. Bei längerer Fahrt droht fast ein Handkrampf. Auch nicht ganz überzeugend: Manche Verarbeitungsschwächen wie die schlecht gesetzte 12-Uhr-Markierung am Lenkrad.
Plug-in mit kleinen Schwächen
Als M-Hybrid bringt der neue M5 elektrische Unterstützung mit, aber leider nicht ganz so nahtlos, wie man es sich wünschen würde. Der Übergang zwischen E-Motor und Verbrenner ist gelegentlich spürbar ruckartig. Und auch der hohe Verbrauch von 15,2 Litern auf unserer Testfahrt (70 Prozent Autobahn, 30 Prozent Alpenstraße) zeigt: Der Plug-in ist kein Sparwunder, sondern ein Leistungsmonster mit Durst. Für viele mag das zu viel sein – für einen M5 ist es fast schon Teil des Konzepts.
Alltag? Möglich, aber mit Einschränkungen
Kleinigkeiten wie die fummelige Tankdeckelöffnung (Schalter links am Cockpit), die etwas verstörende Innenraumkamera am Dachhimmel oder die schmale Kofferraumöffnung mit hoher Ladekante zeigen: Alltagstauglich ist der M5 – aber eben mit kleinen Kompromissen. Wen das stört? Wahrscheinlich niemanden, der sich ernsthaft für einen M5 interessiert.
Wenn Geschwindigkeit zur Nebensache wird
Der neue M5 ist ein technisches Meisterwerk – schnell, komfortabel, sicher und dabei (fast) immer souverän. Kleine Schwächen im Detail trüben das Gesamtbild ein wenig, aber wer diesen Wagen fährt, wird ihn kaum im Eco-Modus durch die Stadt rollen lassen. Sein Revier sind die Überholspuren und Serpentinen – am besten mit vollem Tank und vollem Akku. Preislich schlägt sich dies dann nicht nur an der Zapfsäule durch, sondern auch im Bestellbuch. Unser Testwagen mit einer Sonderausstattung von 21.790 Euro kam schlussendlich auf einen stolzen Preis von 172.240 Euro.
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