Lange ist es her, dass Mercedes das 24h-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen konnte. 2016 holte der AMG GT3 seinen ersten Nordschleifen-Gesamtsieg, und danach wollte einfach kein zweiter folgen. Mit dem inzwischen schon betagten GT3 unternimmt Mercedes 2026 noch einmal einen philosophischen Reset. Nicht nur dank Max Verstappen im Auto.
Betagt ist das Auto nach GT3-Maßstäben nämlich tatsächlich. Das Auto wurde Ende 2015 eingeführt, seine letzte große Evo-Überarbeitung stammt aus dem Jahr 2020. Die Konkurrenz hat seither regelmäßig mit neuen Modellen und Evolutionen nachgelegt, und in den letzten beiden Jahren begann der AMG daraufhin langsam zu schwächeln, nachdem er 2023 immerhin noch die Pole und einen dritten Platz geholt hatte.
Mercedes: Abtriebs-Konzept 2026 nicht mehr zeitgemäß?
War das aber das Alter - oder zog vielleicht aufgrund der Trends bei der Konkurrenz die Setup-Philosophie nicht mehr? "Wir haben das wirklich in Tiefe analysiert, woran es liegt", sagt AMG-Kundensportleiter Stefan Wendl zu Motorsport-Magazin.com. "Letztes Jahr waren wir auch nicht mehr auf die Rundenzeit konkurrenzfähig."
"Unsere Analyse hat ergeben, dass unsere Wettbewerber, die alle zwei Jahre neue Autos bringen, neue Evo-Modelle, was auch immer, sukzessive sich in einen Arbeitsbereich hineinentwickelt haben, wo wir einmal waren", erklärt Wendl. Nämlich in den mittleren Abtriebs-Bereich. Den hatte Mercedes mit dem letzten Evo-Modell 2020 zugunsten eines Low-Downforce-Basissetups verlassen. Damals hatte man damit ausgleichen wollen, dass das Auto zwar auf eine Runde schnell war, aber auf der langen Döttinger Höhe oftmals Positionen wieder verlor.
Die neueren GT3-Modelle der Konkurrenz haben inzwischen nur mehr Abtrieb. Dadurch fiel der Mercedes mit seinem Low-Downforce-Paket über die ganze Runde zurück. Obendrauf war er für die Fahrer verglichen mit der Konkurrenz schwieriger zu fahren, während sie auch noch härter pushen mussten, um den Anschluss zu halten. In einem 24-Stunden-Rennen kein Erfolgsrezept, räumt Wendl ein: "Wir haben Autos verloren in den vergangenen Jahren, und uns hat die Pace gefehlt."
Mercedes geht zurück auf mehr Abtrieb: Das sind die Folgen
"Dementsprechend haben wir nach der Analyse uns dafür entschieden, auf mittleren Abtrieb zu wechseln", sagt Wendl. Erst recht mit Blick auf den 2026 frühen Mai-Termin mit seinem Potenzial für kalt-feuchte Bedingungen: "Alleine daher war der Ansatz, jetzt mit mehr Downforce zu fahren, höhere Fahrbarkeit zu erreichen, das Auto nicht ganz so empfindlich zu machen."
Schnell zu erkennen ist es am Basis-Anstellwinkel des Heckflügels. Betrug der in den letzten Jahren nur ein Grad, so sind es 2026 wieder fünf Grad. "Wir denken, dass wir damit das Vertrauen reinkriegen, die Reifen besser zum Arbeiten bekommen und insgesamt das Auto von der Fahrbarkeit auch wieder dazugewinnt", kündigt Wendl an.
Dank eines äußerst umfangreichen Testprogramms im Frühjahr, teilweise mit drei Autos gleichzeitig auf der Strecke und auch bei widrigsten Bedingungen, sollten alle diese Änderungen auch hinlänglich erprobt worden sein. Am Auto von Max Verstappen kommt hier außerdem noch eine spezielle zusätzliche Änderung.
Fahrwerks-Experimente führen zu Nordschleifen-Sonderweg am Verstappen-Auto
Grundsätzlich fuhren die Mercedes-AMG GT3 in den letzten Jahren auf der Nordschleife mit einem alternativen Bilstein-Fahrwerk, da die Strecke einer der wenigen Orte ist, wo mit der alten Homologation eine Fahrwerks-Option homologiert werden konnte. Standardmäßig muss das Auto in praktisch allen anderen Serien mit einem Multimatic-Fahrwerk antreten.
Wenn man schon dabei war, alles am Fahrzeug-Setup zu evaluieren, so nutzte man also die 2026er-Vorbereitung auch für Vergleichstests der Bilstein- und Multimatic-Fahrwerke. "Die Fahrercrews und Ingenieurscrews haben unterschiedliche Stärken bei diesen Fahrwerken für sich herausgearbeitet", verrät Wendl.
Die Konsequenz ist, dass die beiden Winward-Mercedes nun auf unterschiedliche Optionen setzen. Die #80 (Engel/Stolz/Schiller/Martin) bleibt bei Bilstein, während die #3 (Verstappen/Auer/Gounon/Juncadella) seit dem ersten NLS-Rennen auf Multimatic setzt. Dabei geht es nicht um große Setup-Unterschiede, aber um Details: "Das eine Fahrwerk ist vielleicht ein bisschen besser über Kerbs oder im Landing, und das andere ein bisschen besser auf der Vorderachse des Autos."
"So haben sich eben die beiden Teams auf ihre Präferenzen verständigt", meint Wendl. Pace-technisch sind bislang an diesem Wochenende noch keine Unterschiede auszumachen. Auch, weil Maro Engel die #80 im Top-Qualifying am Samstag im Hatzenbach in die Leitplanke warf und damit nur von P25 starten wird. "Aber wir sind optimistisch, dass wir den Aufhängungsschaden bis morgen reparieren und von der Startposition zurückkommen können", kündigt Wendl am Freitagabend an.
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