Formel 1: Kommt das Ende der Popularitätswelle?

"Formel 1 ist scheiße." Diesen Satz sagte Bernie Ecclestone 2015 im Exklusivinterview mit diesem Magazin. Damals störte ihn neben der fehlenden Geräuschkulisse der Motoren auch die erdrückende Mercedes-Dominanz. 30 der bis zu diesem Zeitpunkt 36 Rennen der Turbo-Hybrid-Ära hatte Mercedes damals gewonnen. Lewis Hamilton und Nico Rosberg teilten die Siege untereinander auf.

Acht Jahre später erdrückt die Red-Bull-Dominanz die Formel 1. Max Verstappen denkt inzwischen nicht einmal mehr daran, die Siege mit seinem Teamkollegen zu teilen. Lauter sind die Formel-1-Motoren seit unserem Gespräch mit Bernie Ecclestone auch nicht geworden. Aber die Führung der Formel 1 hat sich geändert. Liberty Media hat die Königsklasse gekauft und inzwischen Stefano Domenicali als Geschäftsführer eingesetzt.

Bei der turnusmäßigen Telefonkonferenz, bei der die Geschäftszahlen des abgelaufenen Quartals besprochen werden, malte der neue Formel-1-Boss zuletzt aber ein gänzlich anderes Bild von seinem Produkt als einst Ecclestone. Er sprach von Rekordbesucherzahlen, Rekordquoten, vom Rekordkalender. Längst entschiedene Weltmeisterschaften? "Die anderen Teams kämpfen noch immer bei jedem einzelnen Rennen in engen Kämpfen im gesamten Feld", erzählte Domenicali begeistert.

Erst in der letzten Ausgabe dieses Magazins befasste sich der Artikel 'Formel Schwund' mit tatsächlich sinkenden TV-Quoten. Aber: Die Formel 1 bestimmt inzwischen das Narrativ. Und das lautet: Der Sport boomt, er erlebt derzeit dank Netflix und Co. einen bisher nicht dagewesenen Hype. Aber: Stimmt das?

Wurz: Corona-Pandemie hat Formel 1 'richtig genutzt'

Das Motorsport-Magazin analysiert die Lage mit einem, der es wissen muss: Alexander Wurz. Der Ex-Pilot ist heute Präsident der Fahrergewerkschaft GPDA, Experte im österreichischen TV und vor allem Unternehmer. Er kennt alle Facetten des Sports. 2019 machte Wurz mit dem Motorsport-Magazin eine erste Bestandsaufnahme.

Damals hatte Liberty Media die Formel 1 seit drei Jahren unter ihren Fittichen und erste große Änderungen angestoßen. Für die Umsetzung brauchte es aber Zeit. Man hatte das Concorde Agreement der Ecclestone-Ära geerbt - und damit auch den Regierungsprozess, über den Sportliche und Technische Reglements entstehen. Das aktuelle Concorde Agreement gilt seit 2021.

Gleichzeitig sollte mit dem neuen Technischen Reglement eine komplett neue Ära in der Formel 1 anbrechen. "Es ist die Platinum-Chance", sagte Wurz damals. Durch die Corona-Pandemie hat sich die technische Revolution um ein Jahr verschoben. So tragisch die Pandemie für die Welt war, der Formel 1 nützte sie. "Wir, die Formel 1, sind ein absoluter Netto-Gewinner, der diese Chance absolut richtig genutzt hat", meint Wurz. "Durch Corona wurde unser Produkt den Menschen, die zu Hause sitzen mussten, aufs Auge gedrückt. Wir haben es zum Glück durch Reportagen auf Netflix, Social Media, bessere Kameraposition und Co. zu dieser Zeit geschafft."

Wurz: Formel 1 hat weniger Zuschauerrückgang als andere Sportarten

2020 war die Formel 1 der erste globale Sport, der wieder Wettkämpfe austragen konnte. 2021 folgte mit Lewis Hamilton gegen Max Verstappen ein Zweikampf für die Geschichtsbücher. Den Zweikampf hätte es wohl nie gegeben, wäre das neue Technische Reglement wie geplant 2021 eingeführt worden.

Der 'Corona-Boom' beginnt aber bereits zu verpuffen: "Wir sehen zur Zeit schon eine kleine Korrektur bei Zuseher- und Besucherzahlen bei manchen Rennen. Da muss Liberty jetzt genau aufpassen und nicht zu viel Druck auf das System erzeugen. Jetzt gehen die Zuschauerzahlen bei allen Sportarten zurück. Das kann man an den wenigen Zahlen, zu denen man Zugang hat, beobachten - dafür braucht sich niemand genieren, aber die Formel 1 hat weniger Rückgang als andere Sportarten. Wir sind deshalb Netto-Gewinner. Gleichzeitig sehen wir bei den Traditionsstrecken, dass die Besucherzahlen mega sind, obgleich der Post-Corona-Hunger auf Live-Events wieder auf den Normal-Pegel zurückgegangen ist."

Budgetobergrenze macht Formel 1 rentabel

In der existenzbedrohenden Corona-Krise wuchsen die Teams näher zusammen. Selbst Ferrari, Mercedes und Red Bull waren plötzlich für die Idee zu begeistern, die einst so ungeliebte Budgetobergrenze sogar noch einmal deutlich herabzusetzen. "Jetzt erkennen sie, dass das sogar ein Glück war für sie. Denn die Budgetobergrenze ist sehr wichtig für die [finanzielle] Nachhaltigkeit der Teams und für den Sport selbst", so Wurz.

Die Formel 1 nimmt heute mehr Geld ein als je zuvor, die Geldverteilung an die Teams ist gleichmäßiger und fairer, mehr Geld als je zuvor wird an die Rennställe ausgezahlt. Auch die Sponsorengelder sprudeln regelrecht. Trotzdem: Ohne die Budgetobergrenze wäre die Formel 1 auch heute noch kein Geschäftsmodell. Nur durch die Tatsache, dass die Teams nicht mehr beliebig viel Geld ausgeben dürfen, können sich die Teams heute rechnen.

Ferrari, Mercedes und Red Bull haben das Geld, das sie zuvor ausgaben, nicht nur in der Formel 1 erwirtschaftet: Konzerne haben die Löcher gestopft. Heute können große und kleine Teams kostenneutral bis profitabel operieren.

GPDA-Präsident: Teams dürfen Sport nicht in Geiselhaft nehmen

Aber mit dem neuen Concorde Agreement wurde für Wurz nicht alles besser. Die Regierung oder konkret den Regelgebungsprozess findet Wurz nach wie vor nicht zielführend: "Ich will nicht sagen, dass die Teams nicht mitreden dürfen, aber sie sollten den Sport auch nicht in Geiselhaft nehmen können."

Bei Abstimmungen haben Liberty Media, FIA und alle Teams zusammen jeweils zehn Stimmen. So sind Teams genau wie Formel 1 und FIA in Regeländerungen involviert. Zuvor war das System aber noch extremer: Nur die sogenannte Strategiegruppe konnte überhaupt Regeländerungen anregen. In dieser Strategiegruppe saßen nur die großen Teams.

Zumindest innerhalb der Teams gibt es nun ein Macht-Gleichgewicht. Aber die Änderungen gingen Wurz nicht weit genug: "Ich könnte mir hier ein paar Systemänderungen vorstellen, die vielleicht helfen würden, den Sport selbst zu schützen."

Verkompliziert wird der Prozess noch durch einen anderen Faktor: Die FIA. Waren unter Jean Todt Formel 1 und FIA fast zu einem zusammengewachsen, legt Mohammed Ben Sulayem wieder großen Wert auf die Rolle der FIA. Er lässt dem Kommerziellen Rechteinhaber nicht mehr alles durchgehen. Die FIA ist wieder zu einem Gegenpol geworden - und erschwert der Formel 1 die ein oder andere Reform. Gut so? Wurz gibt Mohammed Ben Sulayem noch Zeit: "Wenn du so einen großen Tanker leitest, wirst du das Resultat erst später sehen. Ich selbst finde, es ist noch zu früh, um das zu beurteilen."

'Die Fahrer müssen die Autos lieben'

Wie aber steht es um den Kern des Sports? Als Liberty Media noch nach Belieben walten und schalten konnte, hatte man ein riesiges Team technische und sportlicher Experten. Ross Brawn wollte den Sport in die neue Ära führen, er wollte die Autos revolutionieren und die Show für den Fan besser machen. Inzwischen ist ein Großteil seines Teams in die FIA eingegliedert worden, aber die aktuelle Fahrzeuggeneration und die Sprint-Idee sind die Kinder von Liberty Media.

Wurz und die GPDA hatten Ross Brawn und Liberty Media vor dem Technik-Umbruch vorgeschlagen, die Autos komplett neu zu denken. "Das Problem ist das knappe Hinterherfahren. Das Problem gibt es seit 30 Jahren, weil die Reglements sich nur leicht geändert haben", sagte er damals. 2022 kam die große Revolution und mit ihr der Ground Effect zurück. Brawn und Pat Symonds waren erstmal skeptisch, aber das Liberty Team hat dann Unsummen in die Entwicklung der neuen Regeln investiert, um sich unabhängig von den Teams zu machen. Hat sich der Aufwand gelohnt?

"Ich glaube schon", meint Wurz. "Ich finde, die breiten Autos gut. Ich finde es sehr gut, dass die Autos Macho-mäßig ausschauen und die Rundenzeiten schnell sind. Die Fahrer müssen die Autos lieben, denn sie sind unterbewusst die besten Botschafter. Das ist so wichtig! Wenn du aus dem Auto aussteigst und es war einfach super und cool, dann glaubt dir das auch jeder zu Hause. Mehr als 25 oder 30 Leute im Jahr können dieses Produkt ja gar nicht verstehen oder spüren."

Gewicht und Reifen im Fokus

Das Hinterherfahren wurde besser, in schnellen Kurven sind die Autos absolute Waffen. Aber es gibt auch Kritik von den Fahrern: Das Gewicht. Das Mindestgewicht stieg in den letzten zehn Jahren aus drei Gründen. 2014 wurden die Autos wegen der Hybrid-Motoren über Nacht um fast 50 Kilogramm schwerer. 2017 kamen noch einmal fast 30 Kilogramm dazu, weil die Autos wieder breiter wurden. 2022 kamen wieder fast 50 Kilogramm dazu. Ein Großteil davon, weil die Reifen größer wurden.

In zehn Jahren stieg das Mindestgewicht von 642 auf 798 Kilogramm. "Ich bin kein Freund vom Gewicht", stellt Wurz klar. Schon vor vier Jahren hatte er die geplante Einführung der 18-Zöller kritisiert: "Als Fahrer sind wir nicht happy, weil sie 25 bis 27 Kilo für einen kommerziellen Output bringen. Der bringt uns gar nichts aus Fahrersicht. Der einzige Vorteil ist das Marketing."

Hilfe könnte er nun von der FIA bekommen, die das Regel-Zepter wieder fester in der Hand hält. Es ist das wichtigste Bestreben des Präsidenten, das Mindestgewicht für 2026 wieder erheblich abzusenken. Wurz gefällt das: "Das ist ganz wichtig. Für mich sind die Autos zu groß. Dass sie kleiner werden, ist super. Aber sie müssen schnell bleiben." Ein Teil der Gewichtsreduktion wird wohl auch wieder über kleinere Reifen erreicht.

Bei den Reifen stört aber nicht nur das Gewicht: "Wenn ich mir eine Sache in der Formel 1 wünschen könnte, dann wäre das ein Reifen, der bei der Oberflächentemperatur nicht so sensibel ist." Wurz geht es nicht um die Haltbarkeit des Reifens, also den Verschleiß, es geht ihm auch nicht um den Performance-Abbau. Es geht um das leidige Thema Oberflächenüberhitzen, wodurch der Reifen sofort viel Grip verliert.

"Sobald man hinterherfährt, wird der Reifen heißer und im Falle von Pirelli verliert der Reifen sofort sehr viel Grip. Innerhalb von einer Kurve verliert man schon so viel Grip, dass du eben nicht mehr kämpfen kannst. Also ist man auf DRS angewiesen, oder auf so viel Grip-Vorteil, dass man eh recht rasch vorbeikommt. Ich glaube, Ross Brawn ist davon ausgegangen, dass das mit den 18-Zoll-Reifen besser wird - aber dem war nicht so. Hätten wir einen thermisch stabileren Reifen, würde es coolere Zweikämpfe geben, und auch weniger Probleme mit dem langsamen Fahren vor den Qualifikationsrunden", ist sich Wurz sicher.

Wurz kritisiert Regeln 2026

Abgesehen vom Gewicht ist Wurz aber kein großer Freund des 2026er Reglements. Zwei Sachen stören ihn ganz besonders. Einerseits das neue Motorenreglement: "Die Grundrichtung ist okay, aber ich finde, es wurde zu aggressiv umgesetzt." Die Motoren bleiben bei über 1.000 PS Systemleistung, allerdings kommen nur noch 55 Prozent vom Verbrennungsmotor. Aktuell sind es über 80 Prozent. Dadurch müssen die E-Motoren am Ende von langen Geraden rekuperieren. Bremszonen und der Teillastbetrieb des Motors reichen nicht aus, um die Batterie mit ausreichend Energie zu füttern.

Als Max Verstappen die Problematik erstmals öffentlich ansprach, tat die Konkurrenz das als Red-Bull-Problem ab. Seither wird diskutiert, ob am Motorenreglement noch nachjustiert werden soll. Aber ist das realistisch? "Ich glaube schon. Und was Max in seinem Simulator gespürt hat, ist schon jetzt weit verbessert worden", weiß Wurz zumindest.

"Die synthetischen Kraftstoffe sind super, sie sind äußerst interessant für die große Nachricht, aber auch für uns als Entwicklungsfeld. Ich nehme mir aber dennoch das Recht, das Reglement bewusst kritisch zu betrachten - in der Hoffnung, dass wir einzelne Aspekte so gut wie möglich ausmerzen können."

Das zweite Problem, das der Österreicher mit der erneuten Regel-Revolution hat, ist die Revolution als solche: "Ich traue mich jetzt schon vorherzusagen, dass die 2025er Saison spannend wird. Es werden alle knapp zusammen liegen und wir werden großartigen Motorsport sehen. Durch Jahre eines stabilen Reglements kommen die Teams enger zusammen und dann reißen wir sie wieder auseinander. Aber, ich muss genauso sagen, dass die Formel 1 das neue Reglement nicht zum Spaß erfunden hat, sondern es eine wichtige Anpassung für die Motorhersteller ist - dem bin ich mir bewusst. Meine kritische Betrachtung richtet sich ausschließlich auf die Optimierung."

Wurz: Kein Fan vom Sprint

Im Vergleich zur Technik wurde das Sportliche Reglement nur vorsichtig angefasst. Genau das hatte Wurz auch gefordert: "Ich würde sportlich keine dramatischen Änderungen machen. Der Sport ist mit 300 Kilometer langen Grands Prix groß geworden. Wir sind groß geworden mit einem Qualifying-System. Was wir nicht wollen - und das muss ich ganz klar unterstreichen - ist, dass wir eine künstliche Show kreieren, damit wir Entertainment sind. Nein, wir sind Sport und der soll von den besten Leuten mit den coolsten Autos auf den geilsten Rennstrecken der Welt ausgefightet werden."

Der Sprint, das Lieblingsprojekt von Ross Brawn, wurde zunächst ausprobiert und zuletzt sechsmal in der Saison angewandt. Doch so richtig warm wird mit dem neuartigen Wochenendformat niemand - auch Wurz nicht: "Ich persönlich bin kein Fan vom Sprint. Wir brauchen uns nicht dafür zu genieren, ein bisschen zu experimentieren. Im Gegenteil, das hat die GPDA auch damals Liberty vorgeschlagen: Wenn wir etwas versuchen, nicht immer eine komplette Saison, wie damals mit dem Qualifying-Format. Dann hast du einen richtigen Schaden."

"Vielleicht lernen wir jetzt aus den Sprintrennen. Wir beim ORF haben mehr Zuschauer am Samstag und haben über das gesamte Wochenende so mehr. Das ist schonmal etwas. Ich persönlich finde den Sprint nicht spannend und man muss nur aufpassen, dass ein Sprint oder Reverse-Grid-Rennen beim Sprint nicht den richtigen Grand Prix entwerten. Und das ist, wenn wir 24 Rennen fahren, eh schon sehr schwer."

Neben der Kritik an den Sprints scheint auch der so wichtige US-Markt nicht mehr so richtig in Schwung zu kommen. Die Nachfrage nach Tickets für die neueren US-GPs in Miami und Las Vegas waren nicht so hoch wie im ersten Jahr oder wie erhofft. "Das muss man auch neutral sehen. Man muss vielleicht auch klar sagen, dass man die Preise doch etwas zu hoch gezogen hat und man deshalb zum Beispiel in Miami weniger zahlende Besucher hatte. Ich denke, Preis und Markt werden ihr Niveau finden", analysiert Wurz.

Fazit: 'Es geht um die Vermarktung'

Es ist also längst nicht alles Gold, was glänzt in der heutigen Formel 1. Aber dennoch ist der Sport und vor allem das Business Formel 1 deutlich gesünder. "Der fundamentale Schluss für mich ist: Es ist nicht der Sport, es ist nicht das sportliche Reglement, sondern es ist die Art und Weise, wie wir uns zu neuen Klienten, Fans und Followern gebracht haben. Es geht um die Vermarktung", erklärt Wurz.

"Wir sind uns alle einig, dass es super ist, wenn es fünf Runden vor Schluss noch drei mögliche Sieger gibt. Aber ich glaube, wird dürfen es einfach nicht überbewerten, dass der Sport immer Hollywood-reif sein muss. Das muss er nicht sein. Wir müssen es nur authentisch und richtig gut rüberbringen und wir haben es mit Netflix und Social Media in der Corona-Zeit geschafft, diesen faszinierenden Sport rüberzubringen."

"Die große Explosion der Popularität kam über die Vermarktung, nicht über das Verzerren und Verändern des sportlichen Reglements. Auch wenn man vielleicht vorsichtige Anpassungen machen kann oder sollte, aber als Analytiker erkenne ich hier einen Ansatz, der vielleicht noch weiteres Wachstum bringen wird: Vollen Fokus auf die Art und Weise, wie wir das Produkt vermarkten und verkaufen, indem man ein faires Preis-Niveau für den Live-Zuschauer findet, den Sport weiterhin im Free-TV zeigt und neue und coole Wege geht, um neue Gruppen und Länder zu erreichen."

Nicht die Geschichte selbst entscheidet, sondern wie sie erzählt wird. Bernie Ecclestone beendete unser Interview im Jahr 2015 übrigens mit einem Appell: "Bekommen Sie nur Ihre verfluchte Öffentlichkeit zusammen und bringen Sie sie dazu, wieder Formel 1 zu schauen." Genau diesen Teil übernehmen die neuen Bosse nun selbst.