Motorsport-Magazin.com Plus
WEC / Blog

Zwangswechsel von Strakka und Co. angestrebt - Kommentar - Neue LMP2-Regeln als LMP1-Starthilfe

Die Restriktionen in der LMP2 ab 2017 schlagen große Wellen. Doch die Maßnahmen sind richtig, denn in der LMP-Szene prosperiert die falsche Klasse.
von Heiko Stritzke

Motorsport-Magazin.com - Ein mittleres Erdbeben hat Fans und Teams Ende Februar erschüttert. Ab 2017 wird die LMP2-Kategorie massiv beschnitten: Ein Einheitsmotor in Europa soll kommen, dazu wird die Anzahl der Chassishersteller auf vier reduziert, außerdem wird es Einheitsreifen geben und die Fahrzeuge werden zunächst für vier Jahre homologiert. Starker Tobak, schließlich sind gerade erst fünf neue Coupes (Onroak, Oreca, HPD, BR Engineering, Dome) homologiert worden, drei weitere (Riley, Adess, Gibson) existieren zumindest auf dem Papier. Warum also wird nun so heftig in eine aufstrebende Klasse eingegriffen?

Der Hauptgrund wird nicht kommuniziert

Die Argumente des ACO sind durchaus einleuchtend: Es soll keine Kostenexplosion geben (schließlich ist die Kostendeckelung für die aktuellen Coupes bereits aufgeweicht worden), es soll verhindert werden, dass ein Chassis- oder Motorenhersteller in der Mitte eines Homologationszyklus mit einem überlegenen Paket ankommt und damit den Wettbewerb neu entfacht, und man will den Chassisherstellern erlauben, trotz der Kostenbeschränkungen profitabel zu arbeiten, indem jedem Hersteller etwa ein Viertel des Marktes garantiert wird.

Leerer Raum: Zwischen den Hybridautos und den LMP2 ist derzeit zu wenig los - Foto: Audi

Alles nachvollziehbar und richtig, doch der Hauptgrund für den Eingriff liegt an ganz anderer Stelle: Die LMP2-Klasse ist das geworden, was ursprünglich die hybridlose LMP1 hätte werden sollen. Fast ein Dutzend einsetzbare Chassis, eine Handvoll verschiedener Motoren, ein Reifenwettbewerb zwischen Dunlop und Michelin. Das gehört nicht in eine Klasse, die eigentlich für reiche Privatfahrer gedacht ist. Die LMP2 ist zu attraktiv geworden; die Kostengrenze wird durch Einzelprojekte wie dem Strakka-Dome oder dem BR01 von SMP Racing bereits erfolgreich unterlaufen.

Die Message des ACO ist klar: Wer mit solchen Spielereien anfängt, soll demnächst gefälligst dorthin gehen, wo diese hingehören: In die LMP1-Kategorie für private Teams. Das Problem der Topklasse ist unübersehbar: Hinter den Herstellern sieht die Lage äußerst trist aus. Auch 2015 wird es nur die beiden Privatteams aus dem Vorjahr (Rebellion und das in ByKolles umbenannte Lotus-Team) geben. Jeder Motorsport-Organisator weiß, dass man sich nicht komplett auf Werke verlassen kann, selbst die Formel 1 war vor dem Massen-Exodus während der Wirtschaftskrise nicht gefeit.

Projekte wie der BR01 werden nur wenige Jahre leben dürfen - Foto: BR Engineering

Doch die Privatteams spielen nicht mit, weil der ACO mit der LMP2 eine viel zu attraktive Alternative bereitgestellt hat. Statt eine LMP-Erfahrung für Millionäre zu schaffen, entwickelte sich die Klasse schnell zu einem professionellen Wettbewerbsfeld: Fahrer wie Roman Rusinov oder David Heinemeier Hansson, die man schwerlich noch als Amateure einstufen kann, sind vonnöten, um in dieser heiß umkämpften Kategorie vorne mitzufahren. Dagegen haben der ACO und auch die FIA nicht - nur dann doch bitte in der Topklasse. Schließlich ist die LMP2 doch "nur" das Beiwerk - der Wettbewerb gehört in die P1.

Nur die LMP2 zurecht zu stutzen reicht nicht

Nun folgt also die Holzhammer-Politik: Die zu erfolgreich gewordene LMP2 wird kleingemacht. Fürs Erste dürfte diese Maßnahme richtig sein, denn die P2-Kategorie sollte sich in erster Linie an Amateure richten, und nicht an Fahrer vom Kaliber eines Nicolas Minassian, Christian Klien oder Sam Bird. Dennoch müssen sich ACO und FIA hinsetzen und sich fragen: Warum gehen die Privatteams nicht in die LMP1? Trotz der Attraktivität der LMP2 ist das öffentliche Interesse an der Topklasse doch wesentlich größer.

Amerika bleibt eine Baustelle: Die USCC ist mit den massiven Restriktionen ihrer künftigen Topkategorie nicht glücklich - Foto: Rolex

Es sind zwei Faktoren, die abschrecken: Die enormen Kosten und die fehlende Konkurrenzfähigkeit gegenüber den Werksautos. Selbst das hochprofessionelle Rebellion-Team mit Topfahrern wie Nick Heidfeld war auf eine Runde mindestens 2,5 Sekunden langsamer als die mächtigen Hybridautos. Dieses Loch ist einfach viel zu groß. Zwar gibt es eine Zusicherung des ACO, die Performance anzugleichen, doch wie das geschehen soll, ist noch immer nicht kommuniziert worden.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt nicht. Wer gibt schon gerne ein Vielfaches eines LMP2-Budgets aus, um sich von den Herstellern vorführen zu lassen? Es muss dringend ein Weg her, auch mit 10 bis 20 Millionen Euro Budget zumindest mit den Werksteams mit dreistelligen Millionenbeträgen mithalten zu können. Einen solchen Weg gab es zu Beginn des Jahrtausends schon einmal mit LMP900 und LMP675. Die Saison 2014 war absolut keine Werbung für die P1-Subkategorie. Wenn sich das dieses Jahr nicht ändert, könnten sich ACO und FIA ins eigene Fleisch schneiden: Statt in die LMP1 könnten die vom neuen LMP2-Reglement vor den Kopf gestoßenen Hersteller wie Dome oder BR Engineering nämlich sonst ganz woanders hingehen.