James, wie viel bedeutete es, den Windkanal von 50 auf 60 Prozent zu upgraden?
James Allison: Das bedeutet eine Menge Arbeit, so viel steht fest. Die Leute bezeichnen Windkanal-Modelle als 'Modelle', doch dabei handelt es sich eigentlich nicht um Modelle. Das sind Dinge, die fast so viel kosten wie die Herstellung eines richtigen Autos und fast so kompliziert sind. Das Modell einfach von 50 auf 60 Prozent zu ändern, ist schon eine große, technische Aufgabe. Doch in unserem Fall waren die Arbeits-Sektionen des Windkanals nicht wirklich groß genug, um ein 60-Prozent-Modell zu unterstützen. Deshalb mussten wir es bis aufs blanke Skelett ausräumen und es durch etwas ersetzen, das mannsgenug war für ein 60-Prozent-Modell. Alles in allem war es ein Projekt, das vor rund einem Jahr begann und erst kürzlich seinen Höhepunkt erreichte.

Was glaubst Du, wie viel Zeit dabei verloren ging und wie viel bringt es im Ganzen auf die Strecke?
James Allison: Es war sehr wenig tatsächliche Zeit im Windkanal, denn eines der wertvollsten Dinge der Teams ist, den Windkanal und die Aero-Entwicklung am Arbeiten zu halten. Deshalb stellten wir sicher, dass wir den Austausch mit einem minimalen Anteil an Unterbrechung beim aktuellen Testen im Kanal schafften. Der Kanal war für 12 Tage geschlossen.

Du bist das technische Superhirn der FOTA. Welche Art von Verantwortung ist das?
James Allison: Das ist eine beträchtliche Verantwortung. Ich denke, dass mir jeder Recht gibt, wenn ich sage, dass die FOTA eine Gruppe ist, die stark und konstruktiv für die Interessen des Sports eintritt. Die technische Regulations-Arbeitsgruppe ist ein Teil von dem, was die FOTA tut. Sie ist ein Teil, die sich das Organ konstruktiv anschaut und auf lange Sicht sicherstellt, dass die Regeln des Sports gut funktionieren. Dafür arbeitet sie Hand in Hand mit der FIA. Hoffentlich kann ich an meine Vorgänger anknüpfen, die bei den Treffen nach einem effizienten Weg suchten.

Du hast vor diesem Rennen gesagt, dass Du die Autos für sich sprechen lassen würdest, als es um die neuen Modifikationen ging. Was haben die Autos heute gesagt?
James Allison: Also, wir hatten heute einen ordentlich Tag. Was ich mit 'Wir lassen die Autos für sich sprechen' meinte, war, dass wir eine gewisse Anzahl an Verbesserungen haben, die in den kommenden Rennen den Weg ans Auto finden. Ich hoffe, dass wir wieder etwas näher an das heranrücken, was wir zu Beginn der Saison hatten. Es ist sehr einfach zu sagen 'Man hat dies und man hat das'. Aber es wird viel schöner, wenn wir es tatsächlich auf die Strecke bringen und jeder es sehen kann. Hoffentlich wird das der Fall sein.

Es gibt eine Idee der FIA, die Autos aus Sicherheitsgründen zu schließen; Ich würde gerne Deine Meinung dazu wissen. Ich denke, die gesamte Aerodynamik würde sich ändern, wenn das der Fall wäre.
James Allison: Das wurde jetzt schon während ein paar Meetings der Technical Working Group diskutiert. Wir versuchen uns um die Köpfe der Fahrer zu kümmern, sowohl in Bezug auf Dinge großer Größenordnung, wie Reifen, und ebenso kleiner Größenordnung, wie der unglückliche Vorfall, den Felipe erlitt. Es gibt ein paar Verschläge dazu: Einer von ihnen ist ein vollkommen geschlossenes Schutzdach. Ein anderer geht in die Richtung eines Art Visiers, bei dem es immer noch über dem Kopf des Fahrers offen wäre, aber er hätte ein Visier vor sich. Und dann gibt es auch noch einen dritten Vorschlag, bei dem es keine Windschutzscheibe zum Durchblicken gibt, aber es gibt vor dem Fahrer eine Struktur wie einen Überrollbügel, die ohnehin irgendwelche großen Teile abwehren würde. Alle diese Dinge sind in einem recht frühen Stadium der Diskussion und du konntest, anhand dessen, was die FIA vorgeschlagen hat, kürzlich veröffentlicht, sehen, dass sie einige ihrer sehr frühen Forschungsarbeiten zeigen, die bezüglich der Machbarkeit und Praktikabilität von dieser Art der Lösung gemacht wurden. Aber es gibt noch eine Menge Fragen die beantwortet werden müssen, bevor wir eine praktische Lösung hervorbringen können. Das geschlossene Schutzdach hätte eine aerodynamische Auswirkung – keine schlechte, es wäre leichter den Luftfluss um ein geschlossenes Schutzdach in den Griff zu bekommen, als um ein offenes – aber es gibt alle Arten von anderen Dingen zu diskutieren, wie das Verlassen im Fall eines Unfalls, das Schutzdach sauber zu halten, zum Beispiel wenn es von Öl oder dergleichen bedeckt werden könnte. Daher hat jede der vorgeschlagen Lösungen ihre Vorteile und Nachteile und wir müssen die Basisforschung betreiben, um herauszufinden, was der beste Weg nach vorne ist.

Ich würde Dich gern nach Deiner Meinung fragen, was Du von der Entscheidung der internationalen Vereinigung hältst, dass ab 2014 nur noch elektrische Triebwerke in der Boxengasse benutzt werden dürfen. Stimmst Du dem zu und glaubst Du, dass diese Sache mit der Opposition des World Motor Sport Council übereinstimmen kann?
James Allison: Stefano hat es schon gut zusammengefasst. Es müssen technische Hürden überwunden werden, um dies zu erreichen - aber nichts, was unmöglich wäre. Es sind einfach Dinge, die die Konfiguration des Autos ändern im Vergleich zu dem, was wir jetzt haben. Es ist eine Erschwerung im Hinblick auf das Design, aber keine Unmöglichkeit. Wie ich das verstehe, wurde die Idee in unterschiedlichen Gruppen erörtert und erhielt positive Reaktionen als nützliche Initiative. Doch dabei gibt es Pros und Contras aus der operativen Sicht der Dinge, die wir noch diskutieren.