Die Statistiken brechen Bände: Mit Ausnahme von Nicky Hayden, der 2016 auf Honda bei starkem Regen den zweiten Lauf in Sepang gewann, gingen alle der 50 bisher gefahrenen Rennsiege in den Saisons 2016 und 2017 an Kawasaki oder Ducati mit ihren Fahrern Jonathan Rea und Tom Sykes sowie Chaz Davies und Marco Melandri. Noch dazu krönte sich Rea zuletzt drei Mal in Folge ganz überlegen zum Weltmeister, der Konstrukteurstitel ging ebenso dominant jedes Mal an Kawasaki.
Dass die Superbike-WM ein Problem in ihrer Leistungsdichte hat, ist also mehr als offensichtlich. Die Werksteams von Kawasaki und Ducati haben in technischer und finanzielle Hinsicht Möglichkeiten, mit denen sie die Konkurrenz von Honda, Yamaha, Aprilia, BMW, MV Agusta und auch die eigenen Kundenrennställe locker auf Distanz halten.
Um dieses für den Sport absolut schädliche Ungleichgewicht einzudämmen, hat die Superbike-Commission bei ihrem letzten Meeting beträchtliche Reglementänderungen für die kommende Saison beschlossen. Die neuen Regeln im Detail:
Superbike-WM 2018: Concession-System wie in der MotoGP
Die WSBK nimmt sich ab 2018 ein Beispiel an ihrer Schwesterserie MotoGP. Wie dort bereits vor Jahren wird ein sogenanntes Concession-System eingeführt, dass erfolgreiche Hersteller einbremsen und langsameren das Aufholen erleichtern soll. Der genaue Schlüssel steht noch nicht fest, geplant ist aber, die stärksten Maschinen durch ein Weiterentwicklungsverbot der Motoren einzubremsen. Außerdem sollen schwächere Motorräder im Laufe der Saison in gewissen Bereichen mit neueren, besseren Teilen ausgestattet werden.
Drehzahl-Limits anstatt Luftmengenbegrenzer für WSBK 2018
Da in der Superbike-WM unterschiedliche Motoren- und Hubraumkonzepte verwendet werden - Kawasaki setzt etwa auf 1000ccm, die Konkurrenz von Ducati auf 1200 - wurde bislang für größere Motoren ein Luftmengenbegrenzer vorgeschrieben, der die Leistungen der Motoren auf ein faires Niveau regulieren sollte.
Dieses System ist mit Saisonende 2017 Geschichte und wird für 2018 durch Drehzahllimits ersetzt. Die Regelmacher lassen sich hier bewusst möglichst viel Freiraum, um die Kräfteverhältnisse nach Bedarf auszugleichen: Die Drehzahllimits werden für jeden Hersteller individuell gewählt und können mehrmals in der Saison angepasst werden.
Weitergabe von Fahrwerks- und Motorteilen
Um die Lücke zwischen Werks- und Satellitenteams zu schließen, sind die Hersteller in Zukunft verpflichtet, gewisse Teile in festgelegten Zeiträumen zu gedeckelten Preisen an ihre Kunden weiterzugeben. Ein Schwungarm etwa darf in Zukunft maximal 10.000 Euro kosten und muss jedem Fahrer eines Herstellers spätestens zwei Rennen nach dessen erstmaliger Verwendung zur Verfügung stehen.
Redaktionskommentar
Motorsport-Magazin.com meint: In einer idealen Motorsportwelt wären Beschränkungen beziehungsweise Hilfestellungen für einzelne Hersteller nicht nötig. Dass das aber selten der Fall ist, musste die Superbike-Weltmeisterschaft in den letzten Jahren schmerzlich feststellen. Eine drastische Regeländerung in diese Richtung war somit die einzige Chance, die einst so beliebte Serie am Leben zu halten. Dass ein derartiges System sehr gut funktionieren kann, zeigte der Branchenprimus MotoGP in den letzten Jahren eindrucksvoll. Dort wurde aus einer Honda-Yamaha-Meisterschaft eine Klasse geschaffen, in dem mittlerweile sechs Hersteller um die vorderen Plätze kämpfen. Es ist legitim und richtig, das in der Superbike-WM zumindest auch zu versuchen. (Markus Zörweg)
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