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BMW, Markus Flasch: München macht mobil

Markus Flasch ist neuer Motorsportchef und M-Geschäftsführer bei BMW. Motorsport-Magazin hat mit ihm über die Zukunft des Autobauers aus München gesprochen.
von Robert Seiwert & Arno Wester

Motorsport-Magazin.com - Der Artikel wurde in der 79. Ausgabe des Printmagazins von Motorsport-Magazin.com am 01. Juli 2021 veröffentlicht.

Der neue BMW-Motorsportchef und M-Geschäftsführer Markus Flasch im Exklusiv-Interview: Warum der Autobauer aus München in die Topklasse des Langstreckensports zurückkehrt, seine Reaktion auf die zuletzt harte Fan-Kritik und was ihm an der Formel E nicht passt.

MSM: Herr Flasch, was führte zur Entscheidung von BMW, ab 2023 in die neue LMDh-Kategorie einzusteigen?

MARKUS FLASCH: BMW Motorsport hat eine Tradition im Langstreckensport. Wir haben 1999 in Le Mans gewonnen und waren zu dieser Zeit mit dem V12 LMR auch in Amerika sehr erfolgreich unterwegs. Unsere Community hat also darauf gewartet, dass wir uns zu dieser neuen Serie bekennen. Es gibt auch kommunikativ-technische Synergien mit dem Fahrzeugprogramm, das wir in diesem Zeitraum auf der Straße sehen werden. Deshalb war es sehr schlüssig für uns, sich zu dem Format zu bekennen.

BMW sprach in der offiziellen Pressemitteilung explizit von der Entwicklung eines LMDh-Fahrzeuges für die IMSA-Serie. Dabei ist doch ein Eckpfeiler des Reglements, dass die Autos auch in der WEC und damit bei den 24 Stunden von Le Mans antreten können. Was bedeutet das? Spielen Unstimmigkeiten mit dem ACO und der FIA aus der Vergangenheit eine Rolle?

Einer der Gründe, warum für uns für LMDh entschieden haben, war die Anwendbarkeit des Fahrzeuges sowohl in der IMSA als auch der WEC. Für BMW M ist nur der US-amerikanische Markt einer der größten und entscheidendsten. Deshalb haben wir uns jetzt zum IMSA-Engagement bekannt. Alles andere ist möglich und es hat überhaupt keine taktischen oder politischen Gründe.

Also besteht die Möglichkeit, dass BMW mit dem LMDh-Projekt künftig auch bei den 24 Stunden von Le Mans antritt?

Der Einsatz in der WEC und in Le Mans ist absolut möglich. Wir schauen uns das ganz genau an.

Der BMW M8 GTE geht langsam in Rente - Foto: BMW

Könnte der Turbo-Motor aus der DTM zum Einsatz kommen? Oder muss zwingend ein neuer Antrieb entwickelt werden?

Es ist noch zu früh, zu kommunizieren, welcher Antrieb in dem Auto stecken wird. Fakt ist: Er ist fertig. Sie können davon ausgehen, dass das, was wir im LMDh-Auto haben werden, auch einen Bezug hat zu dem, was wir in dem Zeitraum auf der Straße sehen werden.

Hat das Projekt im Vorstand nur grünes Licht erhalten, weil es nie zuvor günstiger war, bei den wichtigsten Rennen der Welt um Gesamtsiege kämpfen zu können?

Das Thema Preis-Leistung ist bei einem solchen Engagement sicherlich immer ein entscheidendes, das möchte ich nicht von der Hand weisen. Der eigentlich springende Punkt, warum wir intern so viel Unterstützung bekommen haben, war aber, dass wir glauben, dass dieses Format sehr gut transportiert, wofür BMW M steht und dass wir unsere Community damit sehr gut erreichen werden.

Audi und Porsche arbeiten seit geraumer Zeit am LMDh-Projekt. Fiel die Entscheidung von BMW vor diesem Hintergrund nicht zu spät?

Wir haben schon vorgearbeitet. Sie können davon ausgehen, wenn wir uns für 2023 committen, dass wir das voller Selbstbewusstsein machen und 2023 auch vorne mitfahren wollen. Das wird keine Kompromisslösung.

Audi und Porsche machen bei LMDh gemeinsame Sache. Könnte das ein Nachteil für BMW werden?

Wir haben sehr gute Voraussetzungen. Einiges von dem, was im Auto sein wird, ist bereits bei BMW Motorsport vorhanden. Mit der Einheitstechnologie, auf der LMDh ja aufbaut, glaube ich nicht, dass man einen Nachteil hat, wenn man als Marke allein einsteigt. Ich glaube nicht, dass es zwingend nötig ist, das über mehrere Marken mit der gleichen Technologie auszubreiten.

Warum hat sich BMW für den Bau eines LMDh-Autos und gegen ein Hypercar entschieden?

Natürlich haben wir uns das bei BMW Motorsport angeschaut und bewertet. Wir sind zu dem Schluss gekommen, dass LMDh viel besser zu uns passt.

Haben Sie keine Sorge, dass die WEC-Hypercars mit ihren größeren technischen Freiheiten einen Vorteil gegenüber LMDh haben könnten?

Ich glaube, dass auch die Organisationen verstanden haben, dass die Zeiten unlimitierter Motosport-Budgets vorbei sind. Es ist ja kein Zufall, dass das LMDh-Reglement so aufgesetzt worden ist, dass es in beiden Welten funktioniert. Ich verlasse mich darauf, dass die gemachten Versprechen auch eingehalten werden.

Audi ist Ende 2020 aus der DTM ausgestiegen, BMW hat in der Konsequenz nachgezogen. Dann hat Audi seinen Abschied aus der Formel E zum Saisonende 2021 bekanntgegeben, BMW folgte wenige Tage später. Lässt sich da ein Muster erkennen?

Ich nehme die Kritik über unsere Kommunikation zur Kenntnis. Aber ich weiß, dass die Entscheidungsprozesse unabhängig sind von dem, was andere Hersteller machen. Von außen mag es so aussehen, als wären wir nachgezogen. Das war aber nicht der Fall.

Was führte zur Entscheidung von BMW, nach der aktuellen Saison aus der Formel E auszusteigen?

Wir haben ja gesagt, dass die Formel E eine Technologieplattform war, wo wir Technologien von der Serie und in die Serie hin promotet haben. Dieser Technologietransfer war aus unserer Sicht jetzt ausgeschöpft. Meine persönliche Einschätzung dazu ist, dass die Formel E nicht die Motorsport-Community erreicht, die sie erreichen sollte, um die Kosten zu rechtfertigen. Der Grund, warum wir Motorsport betreiben, ist nicht, einfach nur eine Technologie zu kommunizieren. Wir wollen unsere Fans und unsere Community erreichen und unsere Marke nachträglich prägen. Das hat meiner Ansicht nach mit dem Formel-E-Engagement nicht funktioniert.

Und mit dem LMDh-Einstieg versprechen Sie sich aus dieser Sicht mehr?

Definitiv. Wenn man schaut, wie viele Menschen sich bei den Langstreckenrennen tummeln, wie in Daytona oder Le Mans. Das sind echte Fans, die ihre Reise dorthin auch selbst bezahlen und die dafür brennen. Diese Menschen wollen wir erreichen.

BMW verlässt die Formel E zum Jahresende - Foto: LAT Images

Kann sich BMW in der heutigen Zeit überhaupt noch Werksmotorsport leisten?

Erst einmal unterscheiden wir in der Außendarstellung nicht mehr zwischen Werks- und Kundensport. Unser Rückgrat ist der GT-Sport. Dazu stehen wir und das werden wir auch mit unserem neuen BMW M4 GT3 so betreiben. 2021 ist ein Übergangsjahr. So richtig durchstarten können wir aber erst nächstes Jahr.

Vor allem für die Fans ist ein Engagement von BMW in den Top-Kategorien des Motorsports sicherlich wichtig.

Ich spüre diese Verantwortung und es ist mir sehr wohl bewusst, dass wir dazu eine schlüssige Antwort zu liefern haben. Es ist mir persönlich wichtig, Flagge zu zeigen und auch, dass es mir ernst damit ist. Einer meiner väterlichen Freunde und jemand, von dem ich sehr viel gelernt habe, war der Herr Kalbfell Karl-Heinz Kalbfell, langjähriger und 2013 verstorbener BMW-Motorsport-Manager; d. Red.]. Mit diesem Erbe, auf das BMW zurückblickt, gehen wir nicht leichtfertig um. In den vergangenen Jahren haben wir sicherlich nicht immer mit durchschlagendem Erfolg geglänzt, was die Werkssport-Engagements betrifft. Meine mir selbst gestellte Aufgabe ist, uns zu konsolidieren und zu fokussieren. Das erste Resultat dieser Fokussierung ist der neue BMW M4 GT3.

Unterschiedliche Werksengagements mit überschaubarem Erfolg in den vergangenen Jahren sowie nicht zuletzt die Entscheidung, sich mit Schnitzer Motorsport vom erfolgreichsten Team der BMW-Geschichte zu trennen, kamen bei vielen Fans nicht gut an. Können Sie das nachvollziehen?

Meine Philosophie ist Fokussierung und Erfolg. Wenn wir künftig in einer Rennserie dabei sind, dann ordentlich und auch erfolgreich. Das ist mein Ziel. Wir machen nichts, um einfach nur dabei zu sein. Ich spüre, dass die Fans hinter der Marke stehen und ich spüre eine sehr große Loyalität sowie Faszination. Dass die Schnitzer-Entscheidung von außen betrachtet kaltherzig aussehen mag, kann ich nachvollziehen. Aber ich weiß, warum es dazu gekommen ist.

Hätten Sie diese Entscheidung als Verantwortlicher mitgetragen?

Wir arbeiten mit Kundenteams, die selbst Unternehmer sind, sich selbst finanzieren und selber am Leben erhalten. Werkseinsätze auf GT-Autos sind heute nicht mehr zeitgemäß. Sie können davon ausgehen, dass die Teams, mit denen wir heute zusammenarbeiten, genau diesen Kriterien entsprechen.

Bevor BMW ab 2023 in der LMDh-Kategorie mitmischt, kommt 2022 der neue BMW M4 GT3 auf den Markt. Von wem stammte die Idee, dieses Fahrzeug als Basis für ein Motorsportprojekt zu nutzen?

Die stammte aus der Motorsportabteilung in Verbindung mit der BMW M GmbH heraus. Schon als wir begannen, den Antriebsstrang zu entwickeln, war klar, dass wir das GT3-Fahrzeug davon ableiten.

Passt der BMW M4 vom Konzept her besser für den Renneinsatz als der BMW M6 oder M8?

Der BMW M4 ist unsere Ikone und performantestes Auto auf der Straße. Das hier ist mit Sicherheit das schlüssigste Angebot seit Langem.

Wie wichtig ist der BMW M4 GT3 für das Unternehmen mit Blick auf Verkäufe an Kunden?

Mit dem Verkauf von GT3-Autos wird niemand reich. Das machen wir nicht des Geldes wegen. GT3 ist die Spitze des Kundensports und der GT-Sport ist das Rückgrat von BMW M Motorsport. Mir ist extrem wichtig, dass wir mit dem BMW M4 GT3 ein wirklich für Kunden einsetzbares Fahrzeug entwickelt haben. Zuverlässigkeit, laufende Kosten und Handhabung auch für Amateur-Fahrer standen ganz oben auf der Liste. Dieses Auto ist auch der ultimative Kompetenzbeweis für das, was wir auf der Straße haben.

Das bedeutet?

Viele Motoren-Teile wurden im Wesentlichen aus dem Serienmotor S58 übernommen. Block, Kurbelwelle oder Pleuel sind die gleichen wie im Straßenfahrzeug. Die Wartungsintervalle sind vergleichbar mit denen des Straßenautos. Den BMW M4 GT3 kann man starten und alles Mögliche verstellen, ohne einen Laptop zu benötigen. Auf solche Dinge kommt es an. Das Auto ist extrem performant, ich bin extrem happy damit. Als ich im Oktober 2020 das Thema Motorsport übernommen habe, war meine erste Ansage: Dieses Projekt hat oberste Priorität. Wenn wir 2022 mit dem neuen BMW M4 GT3 kommen, dann muss der sitzen. Und das haben unsere Leute auch umgesetzt.

Jake Dennis verpasste den Titel in der Formel E 2021 nur knapp - Foto: LAT Images

Das erste Testrennen (NLS 4 auf der Nürburgring-Nordschleife) kam früher als von zahlreichen Motorsportexperten erwartet. Was führte zu dieser Entscheidung?

Wir haben mehr als 14.000 Testkilometer abgespult und liegen voll auf Kurs. Ja, es gab ein paar Gerüchte und da war auch ein bisschen etwas dran. Auf der Zielgeraden haben wir aber noch einmal ordentlich Gas gegeben. Ich war nicht von Anfang an sehr happy, aber mittlerweile bin ich es. Das Feedback von unseren Fahrern und den Kunden, an die wir das Auto heranführen, ist sehr gut. Es hat sich ausgezahlt, dass sich das Unternehmen voll darauf fokussiert hat.

Welche Fahrer waren in den Entwicklungsprozess eingebunden?

Martin Tomczyk, Augusto Farfus, Philipp Eng und Jens Klingmann im Wesentlichen. Die sind alle ganz happy. Wir nutzen dieses Jahr, um uns zu fokussieren und machen nächstes Jahr einen großen Aufschlag mit dem Auto.

Wird der BMW M4 GT3 dieses Jahr auch bei DTM-Rennen an den Start gehen?

Wir stehen zur Unterstützung unserer Kundenteams, die in der DTM fahren. Wir stehen auch dazu, dass das für nächstes Jahr gilt, wenn diese Kundenteams mit dem neuen BMW M4 GT3 fahren. Ob der BMW M4 GT3 schon dieses Jahr bei einem Testrennen in der DTM an den Start geht, können wir noch nicht bestätigen.

Wovon hängt das ab?

Von unserem Terminkalender. Es gibt ein paar Überschneidungen, die wir zuvor auflösen müssen.

Was versprechen Sie sich von der im März 2021 kommunizierten Zusammenführung von BMW-Motorsport und BMW M GmbH?

Zunächst einmal einen schlüssigen Außenauftritt. Es hat eigentlich nie jemand richtig verstanden, worin der Unterschied zwischen dem Buchstaben "M" und "BMW Motorsport" auf unseren Autos besteht. Das war mir immer schon ein Dorn im Auge und das haben wir jetzt bereinigt. Natürlich geht es auch um Synergien innerhalb der Organisation. Bei unseren GT-Autos, die von Straßenautos abgeleitet sind, gibt es sowohl auf M- als auch auf der Motorsport-Seite Mitarbeiter, die ähnliche Dinge machen. Wenn man sie zusammenführt und alles ordentlich organisiert, geht das Ganze noch effizienter und schneller.

Sie wurden nach dem Abschied des letzten BMW-Motorsportdirektors, Jens Marquardt, als kommissarischer Nachfolger vorgestellt. Gilt dieser Status weiterhin?

Das war am Anfang so. Seit der Zusammenführung von BMW Motorsport und der BMW M GmbH handelt es sich allerdings um ein Unternehmen und von diesem bin ich der Geschäftsführer. Leiter der Motorsport-Abteilung ist Mike Krack, der an mich berichtet.

Zur Person: Markus Flasch

Der Österreicher Markus Flasch übernahm am 01. Oktober 2018 den Vorsitz der Geschäftsführung der BMW M GmbH. Vor seinem Einstieg bei der Performance-Marke aus München leitete der 40-Jährige die Entwicklung der neuen BMW 8er-Reihe und war zuvor für das Qualitätsmanagement der Oberklassefahrzeuge der BMW Group verantwortlich. Nach dem Abschied von Jens Marquardt, der Ende Oktober 2020 nach knapp zehn Jahren als BMW Motorsport Direktor innerhalb des Konzerns eine neue Aufgabe übernahm, übernahm Flasch zunächst kommissarisch die Leitung von BMW Motorsport, die im März 2021 mit der BMW M GmbH zusammengeführt worden ist.

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