Saisonbilanz 2005 (2): Die Neuwagen

Ob eiliger Handelsvertreter, qualitätsbewusster Studienrat oder auch traditionsbewusster Rentner - mit entsprechendem Budget sowie der richtigen Wahl bei Motorisierung und Ausstattung können mit einem neuen Audi A4, mit einer Mercedes C-Klasse, aber auch einem Opel Vectra breite Käuferschichten glücklich werden. In den Genuss je vierer Exemplare jener Mitteklasselimousinen kamen in diesem Jahr auch drei DTM-Teams.
Wir bewerten, was man bei H.W.A., Abt und OPC mit den Neuwagen zu Stande brachte.

H.W.A.

Die Erwartungen Nachdem man 2004 gegen die in der neuen DTM erstmalig werksseitig engagierte Audi-Mannschaft eine eher unerwartete Niederlage erlitten hatte, konnte das Ziel nur das Zurückerobern von Fahrer- und Teamtitel lauten. Und so zeigte man bereits bei den Testfahrten eine zumindest im Vergleich zu den Ingolstädtern eine viel versprechende Performance.

Die Team- und Markenleistung Zwar sah die neue C-Klasse ihrem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich, doch rasch wurde offensichtlich, dass der neue Stern-Bolide frei von jeglichen Erbkrankheiten geblieben war: Beim Topspeed ähnlich stark wie die 2004er-C-Klasse, kamen die vier H.W.A.-Piloten in den Genuss einer ungleich besseren Performance auf langsamen Streckenteilen. Die C-Klasse war zu einem nahezu perfekten Allrounder geworden:

So konnte es kaum überraschen, dass die H.W.A.-Truppe - mit leichten Abstrichen in Brünn - auf jedem Kurs Siegpotenzial offenbarte, das in acht von elf Läufen nicht ungenutzt blieb. Zwei fast schon gewohnt überlegene Triumphe in Hockenheim, Siege in Klettwitz, Spa, Nürnberg, Zandvoort und Oschersleben sowie der krönende Dreifach-Erfolg in Istanbul sprechen eine unmissverständliche Sprache, deren Resultat nur der Gewinn beider Titel sein konnte. Die Teamwertung wurde gar von Gary Paffetts und Jean Alesis DaimlerChrysler Bank AMG-Mercedes-Team über die ganze Saison hinweg angeführt - obgleich man bei H.W.A. auf Grund anhaltender Erfolge seit dem dritten Saisonlauf ohne Unterbrechung mit dem Maximalgewicht von 1.070 Kilogramm zu kämpfen hatte...

Auch die Ingenieure, Mechaniker und Strategen bei H.W.A. gaben sich kaum eine Blöße: Insbesondere Gary Paffett schien in Abstimmungsfragen stets kompetent beraten; Missgeschicke oder Missverständnisse bei den Boxenstopps, wie in Istanbul bei Jean Alesi, unterliefen nur äußerst selten. Bei rennstrategischen Fragen behielt man stets einen kühlen Kopf und heimste insbesondere auf dem Norisring für die Taktik bei Gary Paffett einiges Lob ein - wobei sich erst später herausstellen sollte, dass es für das möglichst zeitnahe Absolvieren beider Stopps noch bessere Lösungen gab als bei den Stuttgartern...

Die Fahrerleistung Bei einer solch gelungenen Teamleistung bestand somit für die Fahrer die Gefahr, dass weniger gelungenen Leistungen von ihrer Seite umso mehr Aufmerksamkeit gewidmet würde... Und so war es tatsächlich die Mannschaftsleistung der H.W.A.-Piloten, die durchaus nicht immer voll zu überzeugen wusste, sich jedoch insgesamt noch positiv von der der Abt-Kollegen abhob.

Dass es Gary Paffett war, der das Potenzial seines Dienstwagens am besten auszuschöpfen wusste, dürfte wohl kaum einem DTM-Beobachter im Verborgenen geblieben sein. Als neben Tom Kristensen einziger Pilot, der stets in die Super Pole gelangte, startete der Brite nur dreimal nicht aus den ersten beiden Startreihen, ohne gravierende Fehler brachte der 24-Jährige seine C-Klasse stets zuverlässig ins Ziel - mit fünf Siegen ist Paffett auch teamintern unangefochtener Spitzenreiter. Lediglich in Spa leistete sich Paffett ein vollkommen misslungenes Wochenende; auch die Flüchtigkeitsfehler in Form eines Frühstarts in Brünn sowie der überfahrenen weißen Linie am Boxenausgang in Nürburg trüben die Bilanz ein wenig und verhinderten den - zweifelsohne möglichen - vorzeitigen Titelgewinn.

Mit Mika Häkkinen schien zu Beginn der Saison ein neuer Stern am DTM-Himmel aufzuleuchten: In rasender Geschwindigkeit steigerte sich der Finne bis hin zu einem ersten, souveränen Sieg bei seinem dritten DTM-Rennen in Spa. Das Erlernen des tourenwagenspezifischen Zweikampfverhaltens sowie des Erarbeitens einer Abstimmung schienen den zweifachen Formel-1-Weltmeister vor keine unlösbare Aufgabe zu stellen - eine Aufgabe, deren Lösung allerdings noch nicht abgeschlossen ist: Nach den ersten Erfolgen offenbarte durchaus so manche Leistungsschwankung; die eine oder andere, meist allerdings unverschuldete Kollision tat ihr Übriges.

Nach einem insgesamt enttäuschenden Jahr 2004 hatte Altmeister Bernd Schneider den Jungen Wilden den Kampf angesagt - und ging erneut als Verlierer hervor. Auf eine viel versprechende Leistung beim Saisondebüt folgte eine drei Rennen andauernde Pannenserie, während derer allerdings auch die noch aus dem Vorjahr bekannte Qualifying- und Super-Pole-Schwäche des Saarländers zu Tage trat. Diese wusste Schneider in der zweiten Saisonhälfte zusehends abzulegen und stellte sowohl in Istanbul als auch bei Saisonfinale in Hockenheim schließlich noch einmal eindrucksvoll seine Routine sowie sein Talent unter Beweis.

Jean Alesi und die Konstanz - eine Konstellation, nach der man auch in dieser Saison meist vergeblich suchte. Mit einem Sieg beim Auftaktrennen in Hockenheim stellte der Franzose zwar ein weiteres Mal seinen Speed, an dem ohnehin kaum jemand zweifelt, unter Beweis, bei den folgenden zehn Rennwochenenden scheiterte Alesi allerdings in sieben Qualifyings am Einzug in die Super Pole - zu oft in einem Mercedes-Neuwagen. Zu einem Tiefpunkt kam es in Zandvoort, als der ehemalige Formel-1-Star nach einem Fahrfehler im Qualifying sein H.W.A.-Teams vor laufenden Fernsehkameras mangelnder Unterstützung beschuldigte. Dass Alesis Aufholjagd von eher unerfreulichen Startplätzen oftmals durchaus von Punkteerfolgen gekrönt waren, ist ein eher schwacher Trost.

Abt

Die Erwartungen Nach einer triumphalen, erstmals von Seiten Audis werksunterstützten Saison 2004, die man mit dem Gewinn von Fahrer- und Teamtitel krönte, konnte das Saisonziel 2005 nur in der Titelverteidigung bestehen - ein Vorhaben, das man der Abt-Mannschaft mehrheitlich durchaus zugetraut hatte. Mattias Ekström, der die Titelverteidigung seinerseits stets für schwieriger als den ersten Titel gehalten hatte, sollte allerdings eine weise Voraussicht offenbaren...

Die Team- und Markenleistung Nachdem der Audi A4 des Jahrgangs 2004 auf langen Geraden eine eher enttäuschende Vorstellung darbot, dafür jedoch angesichts seines hohen Maßes an Abtrieb in kurvenreichen Passagen umso mehr brillierte, avancierte sein Nachfolger, ebenso wie die Mercedes C-Klasse zum Allrounder - allerdings zunächst auf niedrigerem Niveau. Einer Pole Position beim Saisondebüt zum Trotz fiel es den Allgäuern somit schwer, während der ersten beiden Rennen gegen die Konkurrenz bei H.W.A. Fuß zu fassen.

Doch noch während der ersten Saisonhälfte wurde auch der aktuelle Audi A4 zum Siegertypen, was sich beim vierten Saisonlauf in Brünn durchaus eindrucksvoll äußerte. Selbst auf Kursen wie dem Norisring, wo man der Truppe um Hans-Jürgen Abt eher geringe Siegchancen zugetraut hatte, schlug man sich achtbar. Während im Qualifying - ausgerechnet auf so mancher so genannter "Audi-Strecke" - nicht immer das volle Potenzial des A4 ausgeschöpft wurde, offenbarte man im Rennen meist überzeugende Leistungen - was auch die Rennstrategie sowie das Gelingen der Boxenstopps meist einschloss.

So hielt man einem eher ernüchternden Saisonstart zum Trotz mit insgesamt drei Triumphen alle drei Meisterschaften lange vollkommen offen - bis Audi und insbesondere Abt in Istanbul ein desaströses Wochenende erlebten. Mit der unbekannten türkischen Strecke sowie den wechselnden Wetterbedingungen war die Konkurrenz mit dem Stern in jeder Hinsicht besser zurechtgekommen. Obgleich insgesamt die Brillanz des vergangenen Jahres fehlte - auch die diesjährige Leistung bei Abt-Audi verdient Respekt.

Die Fahrerleistung Nicht immer wusste die Mannschaftsleistung der Abt-Piloten in diesem Jahr zu überzeugen. War mit Mattias Ekström, Martin Tomczyk und Tom Kristensen im vergangenen Jahr zumindest ein Trio beständig an der Spitze vertreten, so war in diesem Jahr allzu oft bestenfalls ein Duo auf den vorderen Plätzen anzutreffen.

Wie schon 2004 war dabei auf Mattias Ekström auch in diesem Jahr stets Verlass. Mit Ausnahme des Finalrennens in Hockenheim gelangte der Schwede stets in die ersten drei Startreihen - die Tatsache, dass der 27-Jährige nach dem dritten Saisonlauf in Spa nicht mehr in der ersten Startreihe stand, vereitelt ein allzu überschwängliches Lob allerdings. Dass Ekström trotz der nach eigenen Maßstäben eher enttäuschenden Startplätze dennoch den Ausgang der Meisterschaft bis zuletzt im Ungewissen lassen konnte, demonstriert jedoch bereits, dass die Leistungen des bisherigen Titelverteidigers im Rennen meist über jeden Zweifel erhaben waren. So offenbarte Ekström sonntags eine niedrigere Fehlerquote als sein Konkurrent Paffett und war vom dritten bis neunten Lauf stets auf dem Podest vertreten - anders als seine Teamkollegen davon auch dreimal auf seiner höchsten Stufe.

Derweil entwickelte sich Tom Kristensen spätestens in diesem Jahr zu einer weiteren Speerspitze des abtschen Fahrerkaders. Nach einer achtbaren Debütsaison 2004, die von einem Sieg in Oschersleben gekrönt worden war, blieb dem Dänen zwar in diesem Jahr ein weiterer DTM-Sieg verwehrt - ein verdienter dritter, vorzeitig gesicherter Meisterschaftsrang darf allerdings als angemessene Entschädigung betrachtet werden. Zwar schlichen sich in die Super-Pole-Darbietungen des siebenfachen Le-Mans-Siegers trotz zweier Pole Positions eindeutig zu viele Fehler ein; Missgeschicke im Rennen blieben jedoch meist aus. So dürfte weitere DTM-Siege nur noch eine Frage der Zeit sein.

Nach einer viel versprechenden Saison 2004, während derer endlich der Durchbruch zu gelingen schien, erlebte Martin Tomczyk ein eher ernüchterndes Jahr 2005. Das im Vergleich zum Vorgänger problematischere Handling des aktuellen A4 schien sich nicht gut mit den fahrerischen Vorlieben Tomczyks zu vertragen. So blieb auch die bis dahin fast schon gefürchtete Qualifying-Performance des jungen Bayern - von Startplatz zwei in Oschersleben abgesehen - im Verborgenen. Angesichts nur dreier Punkteränge 2005 besteht für das nächste Jahr dringender Steigerungsbedarf.

Parallel zum Häkkinen-Einstieg bei H.W.A. präsentierte sich auch Abt in diesem Jahr mit einem debütierenden Ex-Formel-1-Piloten. Doch ebenso wie in der Formel 1, wo die Karriere des Schotten ungleich glanzloser verlief als die des Finnen, war Allan McNish auch in der DTM keine allzu glückliche Einstandssaison vergönnt. In Folge eines Qualifying-Problems während der ersten drei Rennen etablierte sich der 35-Jährige zwar zunächst als regelmäßiger Super-Pole-Teilnehmer, gelangte viermal in die Punkteränge und scheiterte zweimal nur knapp am Podest, verfiel zum Saisonende jedoch wieder in "alte Gewohnheiten". Bislang offenbarte McNish zweifelsohne noch nicht den Speed, mit dessen Hilfe er eine Verstärkung des Abt-Fahrerkaders darstellen würde.

OPC

Die Erwartungen Nach vier sieglosen Jahren in Folge sowie einem eher enttäuschenden Jahr 2004 mit dem neuen Vectra hatte man sich mit Titelambitionen aus gutem Grunde vornehm zurückgehalten. Einen Sieg jedoch hatte man sich auf der Abschiedstournee durchaus zugetraut…

Die Team- und Markenleistung Bereits bei der "Geburt" des neuen, im Vergleich zur Konkurrenz eher evolutionär auf dem Vorgänger aufbauenden Vectra GTS V8 des Jahres 2005 war es zu Komplikationen gekommen - inmitten der Entwicklungsarbeit kündigte Opel an, nach der Saison 2005 aus der DTM aussteigen zu wollen. Nach Personalfluktuation und sonstigen Irritationen erblickte der Vectra dennoch das Licht der DTM-Welt - und hatte nach viel versprechenden Testfahrten zunächst mit bitteren Niederlagen zu kämpfen.

So misslangen die ersten beiden Rennen gründlich: Mit deutlichen Handlingproblemen sowie einer fehlenden Harmonie mit den Dunlop-Pneus blieb man trotz guter Startplätze Marcel Fässlers weit hinter Audi und Mercedes zurück. Erst in Spa, wo sich der Vectra im Regen überraschend gut geschlagen hatte, gelangen die ersten beiden Punkteränge - woraufhin beim vierten Saisonlauf in Brünn mit Heinz-Harald Frentzen am Steuer ein verdienter Podestplatz folgte. Obgleich man bei OPC seit Spa ununterbrochen in den Genuss des Minimalgewichts von 1.030 Kilogramm kam, schloss der Opel-Bolide erst während des letzten Saisondrittels zur Konkurrenz auf. Jeweils zweite und dritte Startplätze in Zandvoort und auf dem EuroSpeedway Lausitz boten eine hervorragende Ausgangslage, die allerdings lediglich in den Niederlanden genutzt wurde.

So enttäuschte die Performance des Vectra zwar auch im Rennen nicht; die mangelnde Erfahrung des Teams bei rennstrategischen Entscheidungen im Kampf an der Spitze wurde allerdings allzu offensichtlich. Mit einer zu zaghaften Rennstrategie verspielte man die Chance auf weitere Podesterfolge; eine Chance, die sich bei den letzten beiden Saisonrennen nicht mehr bieten sollte - obgleich man sich im Vergleich zu Audi durchaus ebenbürtig präsentierte.

Die Fahrerbilanz Anders als bei den H.W.A.- und Abt-Kollegen gelang es keinem der OPC-Piloten, die Markengefährten regelmäßig zu distanzieren. Weder bei den Qualifying- noch bei den Rennleistungen ist ein alles überragender teaminterner Sieger auszumachen.

Zweifelsohne für die Highlights sorgte allerdings Heinz-Harald Frentzen. Dort, wo sein Vectra GTS Podestpotenzial offenbarte, blühte der Mönchengladbacher regelmäßig auf, was sich in Top-3-Startplätzen in Brünn, Zandvoort und Klettwitz zeigte. Trotz teilweise unglücklicher Rennstrategien gelangen dem Ex-Formel-1-Boliden infolgedessen zwei glanzvolle Podestränge, die über die insbesondere während der ersten Saisonhälfte schwankenden Leistungen hinwegsehen ließen.

Punktgleich mit Marcel Fässler präsentierte sich Laurent Aiello einer angesichts der Rücktrittsankündigung nachlassenden Motivation zum Trotz als zweiterfolgreichster Opel-Pilot. Insbesondere im Qualifying fehlte es allerdings an Konstanz: Seit dem zweiten Saisonlauf in der Lausitz wechselten sich die Startplätze außerhalb und innerhalb der Top Ten stets ab. Annehmbare Startpositionen wusste der DTM-Meister von 2002 meist jedoch auch in Punkte umzusetzen, wobei insbesondere seine Aufholjagd von Platz neun auf vier beim neunten Saisonlauf positiv in Erinnerung blieb.

Insbesondere zum Saisonbeginn war es Marcel Fässler, der parallel zum enttäuschenden Saisonstart bei OPC für die Hoffnungsschimmer sorgte. Drei Einzügen in die Super Pole während der ersten drei Rennen folgten im weiteren Saisonverlauf vier weitere Top-Ten-Startplätze, womit er zum zuverlässigsten Qualifying-Piloten bei Opel avancierte. Im Rennen blieb der Schweizer eher unauffällig, scheiterte auf dem Norisring jedoch nur sehr unglücklich an einem möglichen Sieg der Rüsselsheimer.

Die magerste Bilanz in OPC-Reihen hat ausgerechnet DTM-Veteran Manuel Reuter zu verzeichnen. Im Qualifying brachte es der 43-Jährige zwar immerhin viermal in die ersten drei Startreihen - dem stehen allerdings auch sechs Platzierungen in den letzten drei Reihen gegenüber... Auch infolge einer langen Pannenserie zum Beginn der Saison blieb der Mainzer im Rennen eher glücklos und gelangte lediglich auf dem EuroSpeedway, wo er sich zeitweise als deutlich schnellster Opel-Pilot präsentierte, in die Punkteränge. Einen weiteren Punkerang hatte Reuter auf dem Norisring verspielt, als er im Kampf gegen Mattias Ekström um den dritten Rang alles auf eine Karte gesetzt hatte - und für seinen Übermut mit einer nachträglich verhängten Zeitstrafe bestraft worden war.