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F1 2011 technische Details: Pix, Videos, Links, Ideen etc.

Fragen und Antworten über die Technik in der Formel 1.

Beiträge: 782
AWE hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:
hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.



Ich wusste doch ,das diese Diskussion hier wieder mal zu nichts führt ,weil spätestens nach dem zweiten Posting der Empfänger garnicht mehr mitbekommt ,worum es eigentlich ging .
Ich habe keinesfalls deine Ansichten zu was auch immer mit Unsinn tituliert sondern deine Aussagen bezüglich der Zusammensaetzung eines Rennwagens und die Aussage ,das die generierung von Abtrieb in der mitte des Autos beim STR ziemlich einmalig wäre . Das ,das so Unsinn ist habe ich aus ausführlich begründet und mit Beispielen belegt , nicht mehr und nicht weniger



dann lass uns doch bitte an dieser stelle das hin und her beenden und über autos reden.

bist ja ein witziger typ und hast auch ein großartiges wissen, was du mit uns teilen kannst. ich will ja auch nur meinungen hören, auch wenn es teilweise nur vermutungen sind. aber dann kommt vielleicht jemand auf ne idee und kann dann das ein oder andere detail etwas näher beleuchten. deshalb hab ich das topic ja auf gemacht.

sorry, wenn ich jetzt ein wenig widerspreche, aber neue sachen gibt es immer wieder in der f1, wie z.b. den f schacht, kers, flügelverstellung per knopfdruck und was weiss ich noch.

ich würd aber auch gerne ideen hören bzw. lesen, von dingen die es so noch nicht oder eben noch gar nicht gibt.
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meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.
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1885 hat geschrieben:
meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.



Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .
Wärend der Fahrt verstellbare Flügelkonstruktionen sind in der WM bereits Ende der 60er verboten worden und das zu Recht .
Die sind nämlich nur so lange von Vorteil solange sie funktionieren und führen unweigerlich zum Abflug ,wenn sie mal nicht funktionieren . Das galt im übrigen nicht nur für die Spoilerkonstrultionen vor 40 Jahren sondern auch für die aktuellen ,wie unzäglige Befürchtungen von Fahrern ,Experten und Technikern on den letzten Monaten zeigten .
Ein flexibler Spoiler hinten der absichtlich flexibel konstruiert wurde ist mir jetzt unbekannt .wäre wohl auch wenig effektiv .
Die illegal felxiblen Frontspoiler hatten mehr die Aufgabe den Anpressdruck zu erhöhen indem sie durch ihre Flexibilität einfach den Abstand zwischen Fahrbahn und Spoiler verkürzten und gleichzeitig die seitlichen Bauteile so auf die Fahrbahn drückten ,das es zu einer Abdichtung und damit Regulierung des Luftstromes kam . Ergebnis - mehr Abtrieb .
Der Luftwiederstand bzw. der Luiftwiederstandsbeiwert ist bei einem Frontspoiler eines Rennwagens mit freiliegenden Rädern eher uninteressant


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AWE hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:
meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.



Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.

erklär mal bitte kurz, was deine aufgabe an der rennstrecke war oder ist bzw. in welcher branche du deine brötchen verdienst oder verdient hast.


Wärend der Fahrt verstellbare Flügelkonstruktionen sind in der WM bereits Ende der 60er verboten worden und das zu Recht .
Die sind nämlich nur so lange von Vorteil solange sie funktionieren und führen unweigerlich zum Abflug ,wenn sie mal nicht funktionieren . Das galt im übrigen nicht nur für die Spoilerkonstrultionen vor 40 Jahren sondern auch für die aktuellen ,wie unzäglige Befürchtungen von Fahrern ,Experten und Technikern on den letzten Monaten zeigten .

soll das heissen, dass die aktuellen piloten in die ach so sicheren boliden von vor 40 jahren wieder einsteigen sollten? das manche leute skeptisch sind, ist ja normal. aber was du da behauptest, würde ich glatt als unsinn bezeichnen. basierend auf veralteten erfahrungen und annahmen. die verstellbaren flügel sind sicherlich sicherer als bei 300 klamotten die hand vom lenkrad zu nehmen, um den f-schacht zu aktivieren. effizienter ist der verstellbare frontflügel um einiges mehr als der f-schacht (den es ja bestimmt schon früher in den 30ern, 60ern oder sonst wann mal gab, weil es gibt ja deiner meinung nach eh nichts neues. kers gabs vor jahrzehnten bestimmt auch schon mal, genau wie doppeldiffusoren.)

Ein flexibler Spoiler hinten der absichtlich flexibel konstruiert wurde ist mir jetzt unbekannt .wäre wohl auch wenig effektiv .

das es dir unbekannt ist, heisst nicht dass es das nicht gibt, oder? wie schon vorhin angedeutet, hat man versucht bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu reduzieren um höhrere top speed werte zu erreichen. konnte man unter anderem bei ferrari und mclaren beobachten. keinvieh macht auch mist und darum geht es den technikern, ingenieuren und aerodynamikern im endeffekt.

Die illegal felxiblen Frontspoiler hatten mehr die Aufgabe den Anpressdruck zu erhöhen indem sie durch ihre Flexibilität einfach den Abstand zwischen Fahrbahn und Spoiler verkürzten und gleichzeitig die seitlichen Bauteile so auf die Fahrbahn drückten ,das es zu einer Abdichtung und damit Regulierung des Luftstromes kam . Ergebnis - mehr Abtrieb .
Der Luftwiederstand bzw. der Luiftwiederstandsbeiwert ist bei einem Frontspoiler eines Rennwagens mit freiliegenden Rädern eher uninteressant

eigentlich logisch, was ich damit kurz angerissen hab und sagen wollte. für dich gerne noch einmal. der heckflügel war flexibel, um bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu verringern und die höchstgeschwindigkeit zu erhöhen.

der frontflügel war flexibel, um den flügel näher an den boden zu bringen, da ja die mindesthöhe vorgeschrieben ist und verstellbare flügel von der fia verboten waren bzw. sind.

ich stelle bei dir leider immer wieder fest, dass du recht simple informationen verdrehst und in gewisser hinsicht zu seltsamen übertreibungen neigst.
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1885 hat geschrieben:
Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.




Weil höhere Fliehkräfte = höhere Kurvengeschwindigkeit = mehr Sicherheit bedeudet, versucht die FIA seit Jahrzehnten die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren damit der wahre Fan wieder Nervenkitzel an der Strecke spürt! Ja Nee iss Klaar!
Deswegen gab es Rillenreifen. Deshalb ist der Heckspoiler kastriert worden und der Diffusor gekappt worden.
Alles im Namen der Sicherheit um die Kurvengeschwindigkeit zu senken!. Das die Teams und Ing. findig sind und versuchen den Nachteil der tech. Änderung wieder auszugleichen steht auf der anderen Seite der Medallie.

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1885 hat geschrieben:

.

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.

Sorry ,ich wusste nicht ,das die Teams die Kurfengeschwindigkeiten erhöhen um mehr sicherheit zu generieren :drink: Ich glaube ,jetzt wird es Zeit ,das ich mich hier ausklinke [/b


erklär mal bitte kurz, was deine aufgabe an der rennstrecke war oder ist bzw. in welcher branche du deine brötchen verdienst oder verdient hast.[

[b]Nicht das dass irgendwas mit dem Thema zu tun hätte aber ich stille deine Neugier gern

Meine Aufgabe an der Rennstrecke war es vor gaaaanz vielen Jahren mal einen Rennwagen zu bauen ,zu warten ,zu fahren und dabei möglichst nicht letzter zu werden .Meine Aufgabe aktuell an den Rennstrecken ist es interessiert zu gucken :drink: Ansonsten bin ich Techniker in Europas schönster Wintersportanlage



soll das heissen, dass die aktuellen piloten in die ach so sicheren boliden von vor 40 jahren wieder einsteigen sollten?


Deine Geistessprünge um was zu lesen ,was es nicht zu lesen gibt ,haben schon was beängstigendes .

das manche leute skeptisch sind, ist ja normal. aber was du da behauptest, würde ich glatt als unsinn bezeichnen. basierend auf veralteten erfahrungen und annahmen. die verstellbaren flügel sind sicherlich sicherer als bei 300 klamotten die hand vom lenkrad zu nehmen, um den f-schacht zu aktivieren.

Wenn du das mit deiner Erfahrung so sagst ,dann muss das wohl stimmen .
In Monaco der frühen 80er ist der Fahrer quasi 60 % der Runde einhändig gefahren und in Monza ( nur damit wir wieder auf die +/- 300 Km/h kommen ) sollen es es auch noch ca. 30-35 % gewesen sein .
Wenn ein Heckflügel nach seiner "Betätigung" stecken bleibt ( was in den Tests so schon passiert sein soll ) dann geht es unweigerlich in
Kiesbett oder in die Mauer . Diesen Unsinn erzählen übrigens nicht nur die Fahrer sondern auch die Techniker der F1 selbst .




effizienter ist der verstellbare frontflügel um einiges mehr als der f-schacht (den es ja bestimmt schon früher in den 30ern, 60ern oder sonst wann mal gab, weil es gibt ja deiner meinung nach eh nichts neues. kers gabs vor jahrzehnten bestimmt auch schon mal, genau wie doppeldiffusoren.

Einen Diffusor hab ich schon in meinem uralten Melkus verbaut nur das der damals noch "Kohlenkasten" hieß .
Verstellbare Frontspoiler bringen so gut wie nichts ,es sei denn man will die verwirbelte Luft des Vordermanns in den Griff bekommen .
Aber selbst dann ist das ganze so umständlich ,das es eigentlich mehr Zeit kostet ,als es bringt . Das das nicht funktioniert haben wir die letzten Jahre ja gesehen .)
[/color]




das es dir unbekannt ist, heisst nicht dass es das nicht gibt, oder? wie schon vorhin angedeutet, hat man versucht bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu reduzieren um höhrere top speed werte zu erreichen. konnte man unter anderem bei ferrari und mclaren beobachten. keinvieh macht auch mist und darum geht es den technikern, ingenieuren und aerodynamikern im endeffekt.[/color]

So so , McLaren und Ferrari hatten in der Struktur flexible Heckspoiler .


eigentlich logisch, was ich damit kurz angerissen hab und sagen wollte. für dich gerne noch einmal. der heckflügel war flexibel, um bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu verringern und die höchstgeschwindigkeit zu erhöhen.

Hatten wir es nicht gerade mit dem Frontspoiler ?

der frontflügel war flexibel, um den flügel näher an den boden zu bringen, da ja die mindesthöhe vorgeschrieben ist und verstellbare flügel von der fia verboten waren bzw. sind.

Verstellbare Flügel ändern nicht den Abstand zum Boden sondern den Anstellwinkel ,aber das nur mal am Rande ]


ich stelle bei dir leider immer wieder fest, dass du recht simple informationen verdrehst und in gewisser hinsicht zu seltsamen übertreibungen neigst.

[/color][


Wie ich schon sagte ,ich klink mich mal aus hier ,sonst bekomme ich die sich mir in alle Himmelsrichtugnen sträubenden Haare überhaupt nicht mehr in den Griff . /quote]
[/quote]


Beiträge: 10361
1885 hat geschrieben:
naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

Wenn Du noch mal in Ruhe drüber nachdenkst wirst Du wahrscheinlich selbst drauf kommen dass diese Aussage etwas - ähm - realitätsfern ist (um mal einen schlimmeren Ausdruck zu vermeiden...)
"Wir sind beide tolle Fahrer, nur dass der eine mehr Glück hatte, so lange Zeit in einem so guten Auto zu sitzen."

"I'm just trying to race and this sport these days is more about penalties than about racing. "


Beiträge: 782
naja, so schwer ist das eigentlich nicht zu verstehen.

ich fang noch mal grob von vorne an.

als man mit dem rennsport oder automotbilsport angefangen hat, waren die reifen sehr schmal, die motoren wurden immer grösser, nach dem motto mehr hubraum, mehr feuer unterm dach.

mit der zeit haben manche leute erkannt, dass kleinere motoren eigentlich viel besser sind als die monströsen aggregate. der blitzenbenz um 1910 hatte soweit ich mich erinnern kann 21,5 liter hubraum, vier zylinder, gut 200 ps, rund 10ps pro liter, und war etwa 200 km/h schnell. historisch gesehen ein geiles teil, fahrerisch gesehen eher ein abenteuer.

in den 30er jahrern ging die post schon ganz gut ab. die boliden der auto union, maserati, benz waren schon mal recht kompakt, sahen aerodynamisch günstiger aus, als z.b. der blitzenbenz, die motoren waren verhältnismäßig kompakt, der kompressor kam dazu und hatten schon mal grob 100 ps pro liter, bei einem abartigen verbrauch von über 250 liter auf 100km. der schwerpunkt, die gewichtsverteilung etc. spielten da schon eine rolle, weil sich manche leute gewisse bereiche angeguckt und weiterentwickelt haben, weil man sich auf leistungssteigerungen konzentriert hat. ne pferdekutsch mit 1000 ps ist nicht unbedingt besser als ne badewanne mit 500 ps.

in den 50ern hat man da weiter gemacht, wo man vor dem krieg aufgehört hat. in den 60ern glichen die rennwagen schon fahrbaren zigarren. da kamen auch schon die ersten flügel auf die autos. in den 70ern gab es bereits keinen rennwagen ohne geflügel. da war schon alles schön flach, breit und auch in den kurven deutlich schneller als in den jahrzehnten zuvor. klar spielten auch die reifendimensionen eine rolle, welche den grip und damit die sicherheit erhöhten. mehr fläche, mehr bodenkontakt. da fing es dann auch mit den ground effect cars an, und die aerodynamik wurde immer wichtiger. in den 80ern glichen die boliden schon sehr den heutigen rennwagen. schmale cockpits, sidepods, flügel vorne und hinten, besondere unterböden. die teams stiegen langsam aber sicher von den saugmotoren auf die turbomonster um, die anfangs belächelt wurden. aus 1500cm hatte man mit einem tag turbo porsche auf dem prüfstand kurzzeitig 2000 ps, im rennen fuhren viele mit ca. 1200 ps rum. nehmen wir jetzt einfacherheitshalber 1500 ps aus 1500ccm, so sind das schon 1000 pro liter. alles mögliche was schneller machte, musste die fia aber verbieten und hat somit den sport teurer gemacht, weil die teams kohle für entwicklung und forschung verbrannten, um wieder die grenzen der physik auzuloten. in den 90ern ging es dann überwiedgend um aerodynamik, die nase war nicht mehr wenige millimeter über dem boden, sondern wurde immer weiter oben angebracht, um mehr luft unter den wagen zu bekommen. die letzten 3000 ccm motoren hatten schon fast 1000 ps, was über 300 ps pro liter sind, und das ohne aufladung. heute geht es fast ausschließlich um die aerodynamik, luft die man auf der strecke nicht sehen kann, die aber trotzdem da ist. die kurvengeschwindigkeiten sind wegen vielen faktoren gestiegen. breitere reifen, mehr fläche, mehr sicherheit. tiefere schwerpunkte, bessere gewichtsverteilung, besseres handling, mehr sicherheit. mehr abtrieb, daraus resultierend höhere kurvengeschwindigkeiten, mehr sicherheit.

die teams investieren bei der entwicklung möglichst viel zeit, um auf der strecke möglichst viel zeit wieder einzusparen.

die fia kommt dann mit dummen regeln und zwingt die leute langsamer zu fahren, wundert sich dann, das dadurch die kosten erheblich steigen, da die leute die kohle für optimierung ausgeben. rillenreifen, weniger fläche, weniger kurvengeschwindigkeit, wird aber durch bessere aerodynamische hilfmittel ausgeglichen, und die kurvengeschwindigkeiten steigen sogar etwas an. wieder geld und viel energie verbrannt. heckflügel wurden höher gesetzt, um die boliden langsamer zu machen, mittlerweile auch in der breite beschnitten, um die boliden langsamer zu machen. die techniker denken sich nur: nicht mit uns, wir finden schon ne andere lösung. doppeldiffusor z.b. wird dann aber auch wieder verboten.

wenn die formel 1 strecken nur aus geraden strecken bestehen würde, dann wären die boliden einfach nur schmal, lang und die fahrer würden womöglich auf dem bauch liegen. aber da es kurven gibt, die ja auch spass machen, sehen die boliden so aus, wie der stand der dinge es eben zu lässt.

motorentwicklung ist weitestgehend eingefroren, mehr als vier räder sind nicht erlaubt, wenn jemand erfolgreich ist, wird analysiert, warum und ob man es kopieren oder sogar verbessern kann.

und @AWE: hier in diesem topic geht es um die gegenwart und die aktuelle technik. deshalb sollte dir als aufmerksamer leser (übrigens sollte dir auch mal aufgefallen sein, dass man kurvengeschwindigkeit mit V und nicht mit F schreibt und das man punkte und kommas hinter einem wort und nicht vor einem wort setzt) aufgefallen sein, dass oben irgendwas mit 2011 steht und dieses topic auch nicht im yesterday zu finden ist, auch wenn es mir für dich und deine tollen geschichten leid tut. würd mich freuen, wenn du etwas konstruktives und interessantes zu diesem thema beitragen würdest und nicht über technik, die es ansatzweise mal vor 40 jahren gab, plaudern würdest, weil es hier eben um die gegenwart und weiterentwicklung gehen sollte. es sind hier auch ideen willkommen, die man bisher an boliden nicht gesehen hat.

die meiste zeit holt man in den kurven, daher versuchen die teams die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen und die fahrzeuge zu stabilisieren, damit der fahrer ein möglichst sicheres gefühl für die kurve bekommt und am limit fahren kann. wenn ich eine kurve mit 200 km/h fahren kann, dann versuche ich nicht mit 250 km/h durch zu knallen, wenn ich merke, dass der wagen ab 205 km/h schon an haftung verliert. wenn jetzt aber jemand anderes an mit in der gleichen kurve mit 250 vorbeischiesst und mich aussen überholt, dann hat er ein stabileres fahrzeug in dieser kurve und kann damit sicherer fahren. wenn er oder ich abfliegen, dann können wir uns nur noch auf die möglichst sichere fahrgastzelle freuen, die unser leben retten soll. man sieht auch heute extreme unfälle in der f1, massa, webber, kubica, ralf schumacher und den leuten geht es heute wieder sehr gut. kubica´s rallye unfall zähle ich nicht zu seinen f1 unfällen.

wenn die fia die regeln weitestgehend frei gestellt hätte, dann wären die fahrzeuge heute um einiges schneller und auch sicherer. wenn jemand mit 300 durch eine kurve fährt, dabei abfliegt und ums leben kommt, dann versuchen die techniker, daraus zu lernen und den wagen so stabil zu bauen, dass er erstens locker mit 300 die kurve fahren kann und zweitens im falle eines abflugs trotzdem sicher überleben kann und im besten fall eigenständig aus dem cockpit klettert, um zur boxengasse spazieren zu können, damit er seinem renning. seinen fahrfehler erklären kann.

hier nochmal der X1 prototyp von newey

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vettel mit dem X1 auf dem nürburgring gp kurs

man beachte die kurvengeschwindigkeiten froinde :wink:


Performance Specification:
“X1 Prototype” Technical Specifications


Length: 4.75m
Width: 2.18m
Height: 0.98m
Wheelbase: 2.9m
Front Tread: 1.85m
Rear Tread: 1.78m


Dry Weight: 545kg
Wet (gross) Weight: 615kg


3000cc V6 Twin Turbo Engine?(Direct Injection)
Maximum Output: 1106.0kw(1503.8ps)?15000rpm *1483hp
Maximum Torque: 714.1Nm(72.9kgf*m)?12000rpm


Full Active Ride Suspension


Maximum output 9800N(1000kgf), equal to 1.63G


At 100km/h: 1044.7N, (106.6kgf) equal to 0.17G
At 200km/h: 4181.7N, (426.7kgf) equal to 0.69G
At 300km/h: 9412.9N, (960.5kgf) equal to 1.56G
At 400km/h: 16732.5N, (1707.4kgf) equal to 2.78G

Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total tire load: Equivalent to 4.19G (=Gravity 1.00G+downforce due to fan 1.63G+downforce due to wing 1.56G)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates a efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering G that can be exhibited by tires: 8.25G (4.19 * 1.97)

*Specs in consideration for correspondence with diagram

Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total Tire Load: 2575.6kgf (Front Wheel 1142.7kgf+Rear Wheel 1432.9kgf)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates
an efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering force that can be exhibited by tires: 5073.9kgf
Cornering G: 8.25G (= 5073.9kgf / 615kg)


0-60mph: 1.4sec
0-120mph: 2.8sec
0-200mph: 6.1sec
Maximum Speed: Over 280mph (450km/h)
Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G
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Beiträge: 375
WEIL DIESER DISKUSSION NUR INS OFF-TOPIC FÜHRT, MACHE ICH HIERMIT WEITERUND BEENDE DAMIT DIE STAGNIERENDE MEINUNGSAUFDRÜCKUNG

nichts für ungut ;)

das ist schematisch die dritte mclaren-auspufflösung:
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man bläst mit einem länglichen schlitzflach über den unterboden, richtung getriebe


Beiträge: 6675
1885 hat geschrieben:
Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G


Man lasse sich das mal auf der Zunge zergehen und hoffen, dass man das nicht aushalten muss :lol:
Kimi Raikkonen


Beiträge: 782
Iceman's good hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:
Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G


Man lasse sich das mal auf der Zunge zergehen und hoffen, dass man das nicht aushalten muss :lol:


da wird ja einem schon beim lesen der werte schlecht :lol:

aber ist schon ein interessantes geschoss, und wer weiss, was es heute so alles rum fahren würde, wenn das reglement nicht alles mögliche beschränken und verbieten würde. newey hatte ja bei diesem projekt kein regelbuch, dass ihm hätte die freiheit rauben können.

finde geil das teil
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Beiträge: 782
@ Basti 4 Mclaren: hast du vielleicht noch ein detailbild von dem auspuff? ist ja im prinzip ähnlich wie bei red bull auf bild zwei, vermute ich mal.


1885 hat geschrieben:
das heck am Red Bull RB7 gefällt mir auch sehr gut. sieht zumindest harmonischer aus als die variante am Williams FW32.

Bild

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auf dem zweiten bild erkennt man im gegensatz zum ersten bild, dass der auspuff eine komplett andere führung hat, schön flach, beinahe platt gewalzt, um die ausströmenden gase besser zum diffusor zu leiten.
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Beiträge: 10361
Was war an meinem Tip oben mit dem "noch mal in Ruhe lesen" eigentlich so schwierig? Ich hatte eigentlich nicht geglaubt, dass man danach den Blödsinn noch vermehren könnte...
1885 hat geschrieben:
die kurvengeschwindigkeiten sind wegen vielen faktoren gestiegen. breitere reifen, mehr fläche, mehr sicherheit. tiefere schwerpunkte, bessere gewichtsverteilung, besseres handling, mehr sicherheit. mehr abtrieb, daraus resultierend höhere kurvengeschwindigkeiten, mehr sicherheit.

Dass die Kurvengeschwindigleiten steigen ist wohl Fakt - warum das allerdings mehr Sicherheit bedeutet weißt wohl nur Du... Ein Abflug mit 250 soll in der Regel schmerzhafter sein als einer mit 100 - kannst Du Dir selbst an Deiner "Longitudinal Acceleration" berechnen...

1885 hat geschrieben:
die fia kommt dann mit dummen regeln und zwingt die leute langsamer zu fahren, wundert sich dann, das dadurch die kosten erheblich steigen, da die leute die kohle für optimierung ausgeben.

Da wir ja nun hoffentlich endlich verstanden haben dass höherer Speed mit nichten höhere Sicherheit bringt (allein der Gedanke daran ist lächerlich...) sollte uns auch klar sein, warum die FIA das ab und an tun muß... Dass die Teams das im Rahmen des Reglements wieder negieren wollen steht auf einem anderen Blatt...

1885 hat geschrieben:
die meiste zeit holt man in den kurven, daher versuchen die teams die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen und die fahrzeuge zu stabilisieren, damit der fahrer ein möglichst sicheres gefühl für die kurve bekommt und am limit fahren kann. wenn ich eine kurve mit 200 km/h fahren kann, dann versuche ich nicht mit 250 km/h durch zu knallen, wenn ich merke, dass der wagen ab 205 km/h schon an haftung verliert. wenn jetzt aber jemand anderes an mit in der gleichen kurve mit 250 vorbeischiesst und mich aussen überholt, dann hat er ein stabileres fahrzeug in dieser kurve und kann damit sicherer fahren.

Die Frage des "sicher fühlen" definiert sich in der Regel über den Grenzbereich - und der ist bei einem weniger aerodynamisch ausgeklügelten Fahrzeug 100%ig besser zu handeln...

1885 hat geschrieben:
wenn die fia die regeln weitestgehend frei gestellt hätte, dann wären die fahrzeuge heute um einiges schneller und auch sicherer. wenn jemand mit 300 durch eine kurve fährt, dabei abfliegt und ums leben kommt, dann versuchen die techniker, daraus zu lernen und den wagen so stabil zu bauen, dass er erstens locker mit 300 die kurve fahren kann und zweitens im falle eines abflugs trotzdem sicher überleben kann und im besten fall eigenständig aus dem cockpit klettert, um zur boxengasse spazieren zu können, damit er seinem renning. seinen fahrfehler erklären kann.

Und DIESEN BLÖDSINN braucht man nun wohl wirklich nicht zu kommentieren, oder?
"Wir sind beide tolle Fahrer, nur dass der eine mehr Glück hatte, so lange Zeit in einem so guten Auto zu sitzen."

"I'm just trying to race and this sport these days is more about penalties than about racing. "


Beiträge: 10361
1885 hat geschrieben:
finde geil das teil

Das Teil ist nicht geil sondern idiotisch - schon allein deshalb weil die Biologie des Menschen seinen Möglichkeiten physische Kräfte aufzunehmen eine Grenze setzt...
"Wir sind beide tolle Fahrer, nur dass der eine mehr Glück hatte, so lange Zeit in einem so guten Auto zu sitzen."

"I'm just trying to race and this sport these days is more about penalties than about racing. "


Beiträge: 782
@Mav 05: warum du dann dinge kommentierst die du anscheinend gar nicht kommentieren möchtest, weisst auch nur du.

und ich nehme an, dass du dich an einen gewissen herrn schumacher erinnern kannst. vorname ralf, der in indianapolis zwei mal, glaub einmal mit bmw und einmal mit toyota, jeweils einen extremen unfall hatte, wo g kräfte im zweistelligen bereich aufgetreten sind. ich hatte damals etwas von 60(!) g gelesen. das ist natürlich etwas mehr, als wenn man mit einem kart in den reifenstapel fährt. komischerweise sind die fahrzeuge da so sicher gewesen, dass schumacher, vorname ralf, heute ganz normal in der dtm seine runden drehen kann und ihm dann übel wird, wenn er mal über den durst getrunken hat.

aber du zeigst ja sehr deutlich, dass du nicht verstehen möchtest.

erklär mir dann einfach mal, welchen sinn es hat, dass die teams auf kurvengeschwindigkeit setzen, wie z.b. herr newey mit seinen boliden. wenn es nach deiner logik ginge, dann müssten die teams ja so langsam wie möglich durch die kurven eiern, damit bloss nix passiert, weil es ja so viel sicherer ist und sobald man auf die geraden kommt, los schiessen, das es einem die falten aus dem gesicht zieht.

warum verzichtet red bull auf etwas topspeed und setzt auf kurvengeschwindigkeit?

bin auf deine version gespannt.

und wenn du newey´s konzept, den X1 als blödsinn bezeichnest, dann habe ich auch schon ne leichte vermutung, warum es für dich blödsinn ist.
:lol:
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1885 hat geschrieben:

das brett in der mitte ist nur zur kontrolle da, weil manche wagen früher zu tief waren, aufgesetzt hatten und man die mindesthöhe begrenzt hat und nun vorschreibt.


Das stimmt nicht! Das Brett in der Mitte ist Teil der Regularien, um den Ground-Effect-Fahrzeugen einen Riegel vorzuschieben. Durch dieses Brett hat man ganz einfach erreicht, daß nicht mehr die gesamte Unterbodenfläche zum Generieren des Abtriebs genutzt werden kann. In Verbindung mit dem Verbot der Dichtungs-Schürzen an den Seiten des Unterbodens war dieser Trend stark eingeschränkt. Kaum auszudenken, welche Abtriebswerte mit den heutigen Technologien mit der vollständigen Unterbodenfläche erreicht würden...


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Der X1 ist nur eine Studie, um das technisch machbare zu zeigen. Meines Wissens wurde dieses Auto nie wirklich gebaut und getestet, sondern nur im Simulator.

Ob der menschliche Körper dieses Auto am Limit bewegen könnte, sei mal dahingestellt. Vielleicht über 2-3 Runden, aber sicher keine Renndistanz.

Ich finde dieses Fahrzeug sehr interessant und würde es gern mal in realer Aktion erleben. Wäre cool, wenn Vettel das wirllich mal auf dem Nürburgring ausfahren würde, aber so im Simulator ist es langweilig.
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@1885 Kann es sein dass Du in Deinem zusammenhanglosen Gelaber ein Problem hast, den Überblick zu bewahren?
Für die TEAMS und KONSTRUKTEURE zählt in erster Linie Speed bzw. Rundenzeit, Sicherheit ist dabei sekundär. Dass das natürlich dazu führt, dort mehr an die Grenzen zu gehen ist wohl leicht verständlich. Die FIA hingegen ist dafür verantwortlich, zu kontrollieren dass das nicht ausufert - im übrigen IM SINNE DER FAHRER, die so ca. um 2005/2006 herum bekundeten dass das Griplevel nun grenzwertig oder zu hoch wäre und man bitteschön was dagegen unternehmen sollte...
Das unbeschadete Überstehen eines Unfalls wie derer in Indy liegt dabei weniger an der Kurvengeschwindigkeit an sich sondern eher an der verbesserten Crashstruktur, die Aufprallenergie vernichtet. Aber ich bin überzeugt Ralf wäre sehr begeistert gewesen wenn er beim Einschlag noch 50km/h schneller gewesen wäre... Überleg doch mal bevor Du so einen zusammenhanglosen Mist schreibst...
"Wir sind beide tolle Fahrer, nur dass der eine mehr Glück hatte, so lange Zeit in einem so guten Auto zu sitzen."

"I'm just trying to race and this sport these days is more about penalties than about racing. "


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Ferraristo hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:

das brett in der mitte ist nur zur kontrolle da, weil manche wagen früher zu tief waren, aufgesetzt hatten und man die mindesthöhe begrenzt hat und nun vorschreibt.


Das stimmt nicht! Das Brett in der Mitte ist Teil der Regularien, um den Ground-Effect-Fahrzeugen einen Riegel vorzuschieben. Durch dieses Brett hat man ganz einfach erreicht, daß nicht mehr die gesamte Unterbodenfläche zum Generieren des Abtriebs genutzt werden kann. In Verbindung mit dem Verbot der Dichtungs-Schürzen an den Seiten des Unterbodens war dieser Trend stark eingeschränkt. Kaum auszudenken, welche Abtriebswerte mit den heutigen Technologien mit der vollständigen Unterbodenfläche erreicht würden...


Unterboden
Der Unterboden eines modernen F1-Boliden ist einer der wichtigsten aerodynamischen Bereiche, wobei der tiefste Punkt der Bodenplatte aus Holz besteht und sich nicht mehr als im Reglement vorgeschrieben abnutzen darf, da ansonsten eine nachträgliche Disqualifikation droht.

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1885 hat geschrieben:
Der Unterboden eines modernen F1-Boliden ist einer der wichtigsten aerodynamischen Bereiche, wobei der tiefste Punkt der Bodenplatte aus Holz besteht und sich nicht mehr als im Reglement vorgeschrieben abnutzen darf, da ansonsten eine nachträgliche Disqualifikation droht.

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:roteyes: Und warum wurde die Planke eingeführt?
Richtig! Um die Formel 1 unsicherer zu machen und das aerodynamische Niveau zu senken und somit die Fahrer zu gefährden! :roteyes:


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Mav05 hat geschrieben:
@1885 Kann es sein dass Du in Deinem zusammenhanglosen Gelaber ein Problem hast, den Überblick zu bewahren?
Für die TEAMS und KONSTRUKTEURE zählt in erster Linie Speed bzw. Rundenzeit, Sicherheit ist dabei sekundär. Dass das natürlich dazu führt, dort mehr an die Grenzen zu gehen ist wohl leicht verständlich. Die FIA hingegen ist dafür verantwortlich, zu kontrollieren dass das nicht ausufert - im übrigen IM SINNE DER FAHRER, die so ca. um 2005/2006 herum bekundeten dass das Griplevel nun grenzwertig oder zu hoch wäre und man bitteschön was dagegen unternehmen sollte...
Das unbeschadete Überstehen eines Unfalls wie derer in Indy liegt dabei weniger an der Kurvengeschwindigkeit an sich sondern eher an der verbesserten Crashstruktur, die Aufprallenergie vernichtet. Aber ich bin überzeugt Ralf wäre sehr begeistert gewesen wenn er beim Einschlag noch 50km/h schneller gewesen wäre... Überleg doch mal bevor Du so einen zusammenhanglosen Mist schreibst...


ralf hatte beim einschlag etwa 300 sachen auf dem tacho. und du meinst, ich sollte überlegen, bevor ich was schreibe?

zum idiotischen X1 möchte ich nur anmerken, dass es auf der welt auch kampfjetpiloten gibt, die g kräfte um den betrag 9 aushalten und spezielle anti g anzüge tragen, sowie gewisse atemtechnicken lernen.

natürlich sind diese piloten nicht stundenlang diesen enormen kräften ausgesetzt, aber wenn ein f1 pilot in zukunft mit 150 statt 100 durch eine kurve fahren kann, dann steigen zwar die g kräfte, er muss diese aber nicht so lange aushalten, da er in dieser kurve zeit spart. statt einer sekunde braucht er vielleicht nur noch eine halbe, um durch eine bestimmte kurve zu fahren.

überleg doch mal. wenn ein wagen auf der strasse quasi klebt, warum sollte er dann überhaupt abfliegen?

und für den fall, dass er abfliegt, wird eben die fahrgastzelle verbessert, um ein überleben, trotz einschlag zu gewährleisten. klar war ralf danach erstmal fertig, aber die kurve ist nun mal so schnell, und wenn der wagen ausser kontrolle ist, weil ein reifenschaden vorliegt, dann hätte michael seinen bruder normalerweise verloren.
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Ferraristo hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:

das brett in der mitte ist nur zur kontrolle da, weil manche wagen früher zu tief waren, aufgesetzt hatten und man die mindesthöhe begrenzt hat und nun vorschreibt.


Das stimmt nicht! Das Brett in der Mitte ist Teil der Regularien, um den Ground-Effect-Fahrzeugen einen Riegel vorzuschieben. Durch dieses Brett hat man ganz einfach erreicht, daß nicht mehr die gesamte Unterbodenfläche zum Generieren des Abtriebs genutzt werden kann. In Verbindung mit dem Verbot der Dichtungs-Schürzen an den Seiten des Unterbodens war dieser Trend stark eingeschränkt. Kaum auszudenken, welche Abtriebswerte mit den heutigen Technologien mit der vollständigen Unterbodenfläche erreicht würden...


Unterboden
Der Unterboden eines modernen F1-Boliden ist einer der wichtigsten aerodynamischen Bereiche, wobei der tiefste Punkt der Bodenplatte aus Holz besteht und sich nicht mehr als im Reglement vorgeschrieben abnutzen darf, da ansonsten eine nachträgliche Disqualifikation droht.

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Daß die Platte aus Holz besteht ist ja schon falsch...
Dann versuch doch mal zu googeln warum sie eingeführt wurde diese Platte...
Und zu Schumachers Unfall, und dem tollen X1: der Zeitraum, in dem Ralle diesen ca. 60 G ausgesetzt war, betrug nur wenige Millisekunden. Und der Gute war danach doch glatt schon bewußtlos. Rein rechnerisch wären mit dem X1 bis zu 80 (!) G möglich, sofern jemals jemand Reifen konstruiert die das ermöglichen könnten. Wie soll also ein Pilot durch eine Kurve kommen, mit höheren Fliehkräften über einen längeren Zeitraum als es bei Schumachers Unfall der Fall war, ohne im günstigsten Fall das Bewußtsein zu verlieren oder einfach nur zermalmt zu werden? Und wenn dann in einer solchen Kurve durch ein Leck an der Dichtungsleiste für die Turbine am Unterboden ein Abflug passiert wird ein findiger Ingenieur schon eine Fahrgastzelle konstruiert haben um die ~ 400 G irgendwie zu absorbieren wenn man an einer Mauer einschlägt. Oder wir machen die Kiesbetten 10 km lang, denn zahlende Zuschauer gibts dann eh nicht mehr...


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ja, soweit ich weiss, besteht die platte aus einem kunstharz und nicht aus einem holz. hab auch nur auf dieser seite kurz gesucht, und diese dürftige beschreibung gefunden. hatte keine lust jetzt das reglement durch zu suchen.

das die seitenschürzen verboten wurde, weiss ich auch. die platte ist aber nur zur kontrolle da, damit die fahrzeuge nicht zu tief gelegt werden.

noch mal kurz gegurgelt und diese kurze formulierung gefunden. genau das gleiche, was ich aus dem gedächtnis geschrieben hab.

Planke
Das Formel 1-Reglement schreibt vor, dass unter den Wagen eine Holzplatte montiert werden muss, um zu verhindern, dass die Bodenfreiheit zu niedrig eingestellt wird. Diese Platte muss nach dem Rennen eine bestimmte Stärke aufweisen.

je höher die g kräfte, desto schneller die geschwindigkeit, desto weniger zeit für die gleiche kurve bzw. strecke.

das die boliden schon extreme unfälle aushalten und die fahrer schützen, ist schon erstaunlich, wenn man bedenkt, wie alt bzw. jung der motorsport ansich ist.

aber warum schreibt die fia dann nicht einfach fahrrad reifen vor, dann kann man in jeder kurve nen tee trinken und warum versucht jeder pilot eine kurve so schnell wie möglich zu nehmen? und warum fährt ein pilot nur so schnell durch eine kurve wie er fahren kann und nicht schneller, obwohl er sich will, dass es schneller ginge?
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Mav05 hat geschrieben:
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