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F1 2011 technische Details: Pix, Videos, Links, Ideen etc.

Fragen und Antworten über die Technik in der Formel 1.

Beiträge: 782
AWE hat geschrieben:


Jetzt hab ich mich extra aufgerafft und nachgelesen .
Es ist eine unbeschichtete verleimte Holzplatte vorgesehen ,die Cimarosti als Schiffs-Sperrholz bezeichnet .
Für mich als alten Bastler heisst das nichts anderes ,als das es sich um mehrfach verleimtes wasserfestes Sperrholz handelt ,das aufgrund seiner Verleimung nicht zum verziehen neigt ..
Das Wort Kunstharz kommt bei Cimarosti dabei nur in Verbingung mit dem Verbundmaterial ,sprich dem Leim vor

Genau aus dem Material war letztes Jahr die Platte bei Red Bull, McLaren ,Sauber ,Lotus und Mercedes ,es sei denn die haben in eine
Kunstharzplatte ,Holzmasserung eingearbeitet .Aber von dem Aufwand gehe ich mal nicht aus zumal dann an den Schleifstellen diese Maserung hätte weg sein müssen und an einigen Schleifen tun sie alle irgendwann mal .
[/quote][/quote]

hm, wie ist das jetzt genau? bekommen die teams die platte von der fia gestellt? oder dürfen die teams diese selber herstellen? bin immer davon ausgegangen, dass es ein standardteil ist, welches von den teams nicht weiter verarbeitet oder behandelt werden darf.
WER IS TÜFF ??

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OFFICIAL FORMULA ONE WORLD CHAMPION 2011(c)

AWE AWE

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1885 hat geschrieben:
AWE hat geschrieben:


Jetzt hab ich mich extra aufgerafft und nachgelesen .
Es ist eine unbeschichtete verleimte Holzplatte vorgesehen ,die Cimarosti als Schiffs-Sperrholz bezeichnet .
Für mich als alten Bastler heisst das nichts anderes ,als das es sich um mehrfach verleimtes wasserfestes Sperrholz handelt ,das aufgrund seiner Verleimung nicht zum verziehen neigt ..
Das Wort Kunstharz kommt bei Cimarosti dabei nur in Verbingung mit dem Verbundmaterial ,sprich dem Leim vor

Genau aus dem Material war letztes Jahr die Platte bei Red Bull, McLaren ,Sauber ,Lotus und Mercedes ,es sei denn die haben in eine
Kunstharzplatte ,Holzmasserung eingearbeitet .Aber von dem Aufwand gehe ich mal nicht aus zumal dann an den Schleifstellen diese Maserung hätte weg sein müssen und an einigen Schleifen tun sie alle irgendwann mal .
[/quote]

hm, wie ist das jetzt genau? bekommen die teams die platte von der fia gestellt? oder dürfen die teams diese selber herstellen? bin immer davon ausgegangen, dass es ein standardteil ist, welches von den teams nicht weiter verarbeitet oder behandelt werden darf.[/quote]

Die Platte ist Teil des Cghassis und wird von den Teams hersgestellt bzw im Auftrag der Teams ,.Das Regelwerk der FIA schreibt ledglich Material .Abmessungen und Befestigungsart vor .

Das ist kein Standardteil weil lt Regelwerk genau vorgeschrieben ist von welchem Punkt des Chassis sie bis zu welchem Punkt reichen muss .Da alle Autos unterschiedliche Radstände haben ist die Platte je nach Auto auch unterschiedlich groß .
Newey hat letztes Jahr in irgendeinem Interview mal gesagt ,das es schon komisch für ihn wäre bei all den High Tech Materialien die sein Team verarbeite ,das die Techniker ne Sperrholzplatte herstellen müssten . Er käme sich vor wie ein Ing, der 70er wo die Chassis ja zum Teil noch in Sperrholz hergestellt wurden .


Beiträge: 782
ok, danke. dachte immer das wäre ein standardteil, was die teams geliefert bekommen. aber macht ja bei unterschiedlichen radständen auch sinn.

ich würd mich freuen, wenn ein mod hier etwas aufräumen würde und einen teil ins offtopic verschieben könnte. damit wir etwas mehr über die aktuellen boliden quatschen können.
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Beiträge: 1679
früher waren die boliden so flach und nah am boden wie möglich. heute sieht man, dass die nase immer weiter oben angebracht wird. früher war es logisch, dass diese tief ist, weil der schwerpunkt weiter unten ist. heute ist es logisch, weil man mehr luft zum unterboden bekommt. früher waren möglichst tiefe unterböden logisch, heute möchte man den boden am liebsten als diffusor konstruieren, obwohl dann diese teile des unterbodens weiter vom boden entfernt sind.


das ist nicht ganz richtig.
der unterboden wollte auch schon vor 20 jahren optimal angeströmt werden. ferrari hat schon 1986 mit einer hohen nase getestet und tyrrell hat dies ab 1990 in rennen eingesetzt.
die hohe nase optimiert vielmehr den luftstrom um das auto herum.
wäre es heute auf einmal egal, wie hoch der unterboden ist, müsste man noch größere diffusoren verbauen, um die luft unter dem auto zu "saugen".
ich hatte dich vorab schon gefragt, ob du dir der funktionsweise eines diffusors bewusst bist.

sollten sich hier technische fehler eingeschlichen haben, werde ich gerne korrigiert.

@ awe
zu den chassisteilen aus sperrholz in den 70ern wüsste ich gerne mehr.


Beiträge: 782
da formelchen letztens noch nach ferrari gefragt hat, poste ich jetzt einfach mal ein paar bilder und würd mich über meinungen freuen.

da kann man den vorjahreswagen mit dem aktuellen vergleichen und es fällt auf, dass man das cockpit und die sidepods weiter nach vorne verlegt hat, um mehr spielraum im heck zu haben bzw. um mehr raum für luft zu schaffen.

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Zuletzt geändert von 1885 am Montag, 28. Februar 2011, insgesamt 1-mal geändert.
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x-toph hat geschrieben:
früher waren die boliden so flach und nah am boden wie möglich. heute sieht man, dass die nase immer weiter oben angebracht wird. früher war es logisch, dass diese tief ist, weil der schwerpunkt weiter unten ist. heute ist es logisch, weil man mehr luft zum unterboden bekommt. früher waren möglichst tiefe unterböden logisch, heute möchte man den boden am liebsten als diffusor konstruieren, obwohl dann diese teile des unterbodens weiter vom boden entfernt sind.


das ist nicht ganz richtig.
der unterboden wollte auch schon vor 20 jahren optimal angeströmt werden. ferrari hat schon 1986 mit einer hohen nase getestet und tyrrell hat dies ab 1990 in rennen eingesetzt.
die hohe nase optimiert vielmehr den luftstrom um das auto herum.
wäre es heute auf einmal egal, wie hoch der unterboden ist, müsste man noch größere diffusoren verbauen, um die luft unter dem auto zu "saugen".
ich hatte dich vorab schon gefragt, ob du dir der funktionsweise eines diffusors bewusst bist.

sollten sich hier technische fehler eingeschlichen haben, werde ich gerne korrigiert.

@ awe
zu den chassisteilen aus sperrholz in den 70ern wüsste ich gerne mehr.


bei der funktionsweise eines diffusors spielen strömungsgeschwindigkeit und druck der auf die flächen wirkt eine rolle. wenn unter dem wagen oder besser gesagt unter dem diffusor, die strömungsgeschwindigkeit hoch ist, dann herrscht dort ein niedriger druck und auf der anderen seite des diffusors, also auf der oberseite, herrscht hoher druck. dadurch wird der bereich an den boden gedrückt bzw. gesaugt.

einfach ausgedrückt.

man kann ein blatt papier nehmen und die unterlippe an ein ende legen und einfach mal ne runde pusten. auf der oberseite sinkt der druck, da die strömungsgeschwindigkeit hoch ist und unter dem blatt steigt der druck, weil dort die strömungsgeschwindigkeit nahezu null ist. das blatt wird dann hoch gedrückt. der diffusor wirkt genau so, nur eben genau andersrum, weil man dann wagen an die strasse saugen will und nicht weg drücken möchte.

hoffe, das ist einingermaßen verständlich formuliert
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x-toph hat geschrieben:

wäre es heute auf einmal egal, wie hoch der unterboden ist, müsste man noch größere diffusoren verbauen, um die luft unter dem auto zu "saugen".


genau den gedanken hatte ich auch bei den sidepods am STR6 und hab mir einfach vorgestellt, dass man bewusst versucht, die luft unter dem sidepod zu bschleunigen. leider ist da die bodenplatte zwischen, will sagen, der effekt wäre stärker, wenn die platte weg wäre und die strömungsgeschwindigkeit würde steigen. die platte fährt schließlich im gegensatz zum asphalt mit.

eigentlich müsste man die sidepods noch extremer gestalten, um unter den sidepods mehr luft saugen zu können. oder bin ich jetzt wieder auf dem falschen dampfer?
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ja, du bist auf dem falschen dampfer.

das was du als funktionsweise des diffusors umschreibs, ist der abtrieb, wie er von den flügeln erzeugt wird.

der diffusor bedient sich des venturi effekts und ist deshalb vom geschehen auf seiner oberseite unbeeinflusst.
vielmehr wird sich hier dem umstand bedient, dass der luftstrom bei unterschiedlichem querschnittsvolumen unterschiedlich schnell fliesst.
d.h. die luft am unterboden mit dem geringeren volumen fliesst schneller, als am diffusor mit dem größeren volumen. um so größer die differenz im volumen, umso größer ist selbstredent auch die differenz der strömungsgeschwindigkeiten. ziel ist es am ende eine höhere strömungsgeschwindigkeit unter dem auto zu erzeugen, als über dem auto, was final abtrieb zur folge hat, jedoch technisch gesehen einfach anders.


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1885 hat geschrieben:
genau den gedanken hatte ich auch bei den sidepods am STR6 und hab mir einfach vorgestellt, dass man bewusst versucht, die luft unter dem sidepod zu bschleunigen. leider ist da die bodenplatte zwischen, will sagen, der effekt wäre stärker, wenn die platte weg wäre und die strömungsgeschwindigkeit würde steigen. die platte fährt schließlich im gegensatz zum asphalt mit.


nein.


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x-toph hat geschrieben:
ja, du bist auf dem falschen dampfer.

das was du als funktionsweise des diffusors umschreibs, ist der abtrieb, wie er von den flügeln erzeugt wird.

der diffusor bedient sich des venturi effekts und ist deshalb vom geschehen auf seiner oberseite unbeeinflusst.
vielmehr wird sich hier dem umstand bedient, dass der luftstrom bei unterschiedlichem querschnittsvolumen unterschiedlich schnell fliesst.
d.h. die luft am unterboden mit dem geringeren volumen fliesst schneller, als am diffusor mit dem größeren volumen. um so größer die differenz im volumen, umso größer ist selbstredent auch die differenz der strömungsgeschwindigkeiten. ziel ist es am ende eine höhere strömungsgeschwindigkeit unter dem auto zu erzeugen, als über dem auto, was final abtrieb zur folge hat, jedoch technisch gesehen einfach anders.


ich glaub so langsam muss ich das topic umbenennen in "grundlagen der physik alter und moderner f1 boliden" :wink:

ich gebe zu, dass ich mich das letzte mal 2006 mit physik befasst hab. venturi und bernoulli ist schon etwas lange her. den venturi effekt hab ich auch bei düsen im vergaser, um kraftstoff aus der schwimmerkammer zu saugen. ich kann einfach nen strohhalm nehmen, an meine unterlippe legen und mit halb geöffnetem mund luft ansaugen. dabei kann ich dann etwas aus meinem glas schlürfen, das durch den strohhalm angesaugt wird.

ist das nicht im prinzip das gleiche, wie mit dem blatt papier?

wenn ich jetzt ne cola flasche nehme. den kegelförmigen teil abschneide und in der mitte halbiere, dann hab ich schon nen diffusor. brauch den nur mit der aufgeschnittenen seite auf den boden legen und mit nem fön richtung kleine öffnung blasen. dann müsste doch der diffusor richtung boden gesaugt werden.

volumen spielt da zwar auch ne rolle, wegen der menge, aber hauptsächlich geht es dabei um druck und strömungsgeschwindigkeit. ich glaub ich muss nochmal mein physikbuch auspacken. :lol:
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angesaugt würde, bei konstantem luftstrom, der bereich des trichters mit geringerem durchmesser, da nur hier die strömungsgeschw. so hoch ist.
ich muss deshalb meine vorherige aussage auch korrigieren, nach dieser der diffusor den ganzen unterbodenbereich und somit das ganze auto an den boden saugen würde. korrekterweise kann hiervon natürlich nur der hintere teil des autos beeinflusst werden.

schön, dass du deinen fehltritt langsam einsiehst. fairerweise sollte nun eine entschuldigung gegenüber einiger user hier erfolgen, denn nichts anderes wurde mitunter versucht dir zu erklären und anstelle darüber nachzudenken, wurden zum teil persönliche beleidigungen verteilt.

AWE AWE

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x-toph hat geschrieben:
@ awe
zu den chassisteilen aus sperrholz in den 70ern wüsste ich gerne mehr.



Protos zBsp. war bekannt dafür das sie gerne in Holz machten .
Ron Harris als Teameigner hatte in Frank Costin einen konstrukteur im Team der in der Branche auch der Tischler gerufen wurde . Seine konstruktion die ja auch in der WM an den Start ging hatte ein
Monocoque in Verbundbauweise aus sperrholz ,das durch Metallträger verstärkt wurde .
Williams verbaute in seinen Chassis des FW 03 - FW 06 ebenfalls
Holzbauteile allerdings im Sandwich System mit Leichtmetall .
Lotus experimentierte auch ganz gern mit sperrholz wobei auch da nur die Sandwichbauweise , sprich Sperrholz zwsichen zwei Duraluminiumblechen verklebt , zur Anwendung kam


Beiträge: 782
so, ich entschuldige mich dann jetzt einfach mal, falls ich jemanden beleidigt haben sollte. :wink:



@AWE: hab da noch was gefunden, wegen dem heckflügel. ist aber nur der vollständigkeithalber, weil ich sonst denken würde, ich spinne und seh sachen die es gar nicht gibt. aber man konnte im tv gut sehen, wie der heckflügel sich verbogen hat. war die kamera die den heckflügel filmt und schon paar jahre her.




Honda verdächtigt Ferrari: Flexible Heckflügel!

Honda hat in einem Brief an die FIA den Verdacht geäußert, dass Ferrari immer noch mit einem flexiblen Heckflügel fahren würde. Geoff Willis will das beweisen.

Eigentlich war sie aus der Formel 1-Welt geschaffen, die Flügelaffäre. Drei Teams standen nach dem Malaysia-GP in dringendem Verdacht, flexible Flügelbauteile einzusetzen - vor allem die Scuderia Ferrari stand im Zentrum der Kritik, nachdem TV-Bilder den Frontwing eindeutig als flexibel entlarvt hatten. Allerdings konnte den Teams aufgrund der zurzeit angewandten FIA-Prüfverfahren keine Regelverstöße nachgewiesen werden. Nachdem man sich darauf geeinigt hatte, dass die betroffenen Teams Ferrari, BMW Sauber und McLaren-Mercedes für Melbourne ihre umstrittenen Flügel austauschen würden - und diese Teams das auch taten - wurde die Angelegenheit zu den Akten gelegt.

Letzte Woche beschloss die Technische Arbeitsgruppe der FIA, in der die Technikdirektoren der Rennställe involviert sind, dass man weder neue Regeln noch ein neues Prüfverfahren für flexible Flügelbauteile einführen werde. Für 2007 sei es nicht unwahrscheinlich, dass neue Verfahren hinzukommen könnten - in der aktuellen Saison jedoch sei dies nicht mehr notwendig, weil diese nach der erlangten Einigung nicht mehr gebraucht würden, dachte man.

Doch jetzt hat ein Schreiben von Honda, gerichtet an die Sportbehörde FIA respektive deren Technikdelegierten Charlie Whiting, die Flügelaffäre wieder zum Leben erweckt. Für Honda waren beziehungsweise sind die in Imola gemessenen Topspeedwerte ein Grund zum Verdacht, dass Ferrari immer noch flexible Flügel - konkret einen flexiblen Heckspoiler - zum Einsatz bringt. Im Qualifying beispielsweise wurden bei den Ferrari Topwerte von 295,1 km/h (Michael Schumacher) und 294 km/h (Felipe Massa) gemessen - den drittschnellsten Wert markierte McLaren-Pilot Juan Pablo Montoya mit nur 291,8 km/h.

Gegenüber Autosport bestätigte Honda-Teamchef Nick Fry, dass man ein Schreiben an Whiting verfasst hat: "Ja, es stimmt, wir haben einfach unsere Besorgnis zum Ausdruck gebracht. An einem Punkt war Michael Schumacher um 6 km/h schneller als Fernando Alonso und an einem anderen Punkt war er um 6 km/h langsamer. Wir spielen alle nach den gleichen Spielregeln und wenn Ferrari Dinge anwendet, die wir nicht zur Verfügung haben, dann muss etwas getan werden." Fry fügte hinzu, dass Honda-Technikchef Geoff Willis einen konkreten Verdacht hege und dies auch beweisen möchte.

Willis erklärte gegenüber dem Autosprint-Magazin: "Ich habe bereits einen Brief an Charlie Whiting geschrieben, weil die Topspeed-Werte der Ferrari am Ende der Geraden einfach unglaublich sind. Ich habe das Gefühl, dass ich ausreichend Video-Beweismaterial vorlegen kann, um demonstrieren zu können, dass der Heckflügel von Ferrari immer noch flexibel ist."
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hier sind noch zwei detailbilder

einmal die öffnungen zum double floor

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und noch mal den renault auspuff

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hier noch mal ein vergleich. schade, dass das williams heck nicht dabei ist. aber der red bull sieht schon da hinten schön aufgeräumt auf.

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1885 hat geschrieben:
so, ich entschuldige mich dann jetzt einfach mal, falls ich jemanden beleidigt haben sollte. :wink:



@AWE: hab da noch was gefunden, wegen dem heckflügel. ist aber nur der vollständigkeithalber, weil ich sonst denken würde, ich spinne und seh sachen die es gar nicht gibt. aber man konnte im tv gut sehen, wie der heckflügel sich verbogen hat. war die kamera die den heckflügel filmt und schon paar jahre her.




Honda verdächtigt Ferrari: Flexible Heckflügel!

Honda hat in einem Brief an die FIA den Verdacht geäußert, dass Ferrari immer noch mit einem flexiblen Heckflügel fahren würde. Geoff Willis will das beweisen.

Eigentlich war sie aus der Formel 1-Welt geschaffen, die Flügelaffäre. Drei Teams standen nach dem Malaysia-GP in dringendem Verdacht, flexible Flügelbauteile einzusetzen - vor allem die Scuderia Ferrari stand im Zentrum der Kritik, nachdem TV-Bilder den Frontwing eindeutig als flexibel entlarvt hatten. Allerdings konnte den Teams aufgrund der zurzeit angewandten FIA-Prüfverfahren keine Regelverstöße nachgewiesen werden. Nachdem man sich darauf geeinigt hatte, dass die betroffenen Teams Ferrari, BMW Sauber und McLaren-Mercedes für Melbourne ihre umstrittenen Flügel austauschen würden - und diese Teams das auch taten - wurde die Angelegenheit zu den Akten gelegt.

Letzte Woche beschloss die Technische Arbeitsgruppe der FIA, in der die Technikdirektoren der Rennställe involviert sind, dass man weder neue Regeln noch ein neues Prüfverfahren für flexible Flügelbauteile einführen werde. Für 2007 sei es nicht unwahrscheinlich, dass neue Verfahren hinzukommen könnten - in der aktuellen Saison jedoch sei dies nicht mehr notwendig, weil diese nach der erlangten Einigung nicht mehr gebraucht würden, dachte man.

Doch jetzt hat ein Schreiben von Honda, gerichtet an die Sportbehörde FIA respektive deren Technikdelegierten Charlie Whiting, die Flügelaffäre wieder zum Leben erweckt. Für Honda waren beziehungsweise sind die in Imola gemessenen Topspeedwerte ein Grund zum Verdacht, dass Ferrari immer noch flexible Flügel - konkret einen flexiblen Heckspoiler - zum Einsatz bringt. Im Qualifying beispielsweise wurden bei den Ferrari Topwerte von 295,1 km/h (Michael Schumacher) und 294 km/h (Felipe Massa) gemessen - den drittschnellsten Wert markierte McLaren-Pilot Juan Pablo Montoya mit nur 291,8 km/h.

Gegenüber Autosport bestätigte Honda-Teamchef Nick Fry, dass man ein Schreiben an Whiting verfasst hat: "Ja, es stimmt, wir haben einfach unsere Besorgnis zum Ausdruck gebracht. An einem Punkt war Michael Schumacher um 6 km/h schneller als Fernando Alonso und an einem anderen Punkt war er um 6 km/h langsamer. Wir spielen alle nach den gleichen Spielregeln und wenn Ferrari Dinge anwendet, die wir nicht zur Verfügung haben, dann muss etwas getan werden." Fry fügte hinzu, dass Honda-Technikchef Geoff Willis einen konkreten Verdacht hege und dies auch beweisen möchte.

Willis erklärte gegenüber dem Autosprint-Magazin: "Ich habe bereits einen Brief an Charlie Whiting geschrieben, weil die Topspeed-Werte der Ferrari am Ende der Geraden einfach unglaublich sind. Ich habe das Gefühl, dass ich ausreichend Video-Beweismaterial vorlegen kann, um demonstrieren zu können, dass der Heckflügel von Ferrari immer noch flexibel ist."



Flexible Spoiler sind eigentlich Spoiler die sich aufgrund das Materialeinsatzes bei einem bestimmten Druck durchbiegen ,sprich bei mittiger Aufhängung beidseitig zum Rand hin nach unten verbogen werden .
Die bemängelten Heckflügel hatten da ganz andere Rafinessen .
Da bewegte sich bei einem bestimmten Anpressdruck das hintere Flügelblatt so ,das der Heckspoiler auf flach gestellt wurde ,was wiederum zu einem geringern Anpressdruck und einer höheren Endgeschwindigkeit auf der Geraden führte .
Ein flexibler Heckspoiler ,also ein sich durchbiegender Spoiler hätte dagegen fatale Folgen . Es gab sie schon aber die konstrukteure waren heidenfroh ,wenn sie das Problem gelöst hatten .

Das gleiche Problem der Begriffsbestimmung haben wir im überigen auch bei den Unterböden . Die illegalen beweglichen Unterböden bei BMW und Ferrari wurden damls auch gern als flexibel benannt obwohl sie das eigentlich so überhaupt nicht waren . Sie waren stabil gebaut aber halt beweglich .
Beim neuen STR könnte das jedoch ganz anders aussehen ,wenn die Experten mit ihren Vermutungen Recht behalten . Dann wird der Unterboden durch den Unterdruck zwischen dem Unterboden und dem Sidepad verformt und wäre somit ein flexibler Unterboden .
Das wäre natürlich dann ebenfalls haarscharf an der Legalität vorbei .


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AWE hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:
so, ich entschuldige mich dann jetzt einfach mal, falls ich jemanden beleidigt haben sollte. :wink:



@AWE: hab da noch was gefunden, wegen dem heckflügel. ist aber nur der vollständigkeithalber, weil ich sonst denken würde, ich spinne und seh sachen die es gar nicht gibt. aber man konnte im tv gut sehen, wie der heckflügel sich verbogen hat. war die kamera die den heckflügel filmt und schon paar jahre her.




Honda verdächtigt Ferrari: Flexible Heckflügel!

Honda hat in einem Brief an die FIA den Verdacht geäußert, dass Ferrari immer noch mit einem flexiblen Heckflügel fahren würde. Geoff Willis will das beweisen.

Eigentlich war sie aus der Formel 1-Welt geschaffen, die Flügelaffäre. Drei Teams standen nach dem Malaysia-GP in dringendem Verdacht, flexible Flügelbauteile einzusetzen - vor allem die Scuderia Ferrari stand im Zentrum der Kritik, nachdem TV-Bilder den Frontwing eindeutig als flexibel entlarvt hatten. Allerdings konnte den Teams aufgrund der zurzeit angewandten FIA-Prüfverfahren keine Regelverstöße nachgewiesen werden. Nachdem man sich darauf geeinigt hatte, dass die betroffenen Teams Ferrari, BMW Sauber und McLaren-Mercedes für Melbourne ihre umstrittenen Flügel austauschen würden - und diese Teams das auch taten - wurde die Angelegenheit zu den Akten gelegt.

Letzte Woche beschloss die Technische Arbeitsgruppe der FIA, in der die Technikdirektoren der Rennställe involviert sind, dass man weder neue Regeln noch ein neues Prüfverfahren für flexible Flügelbauteile einführen werde. Für 2007 sei es nicht unwahrscheinlich, dass neue Verfahren hinzukommen könnten - in der aktuellen Saison jedoch sei dies nicht mehr notwendig, weil diese nach der erlangten Einigung nicht mehr gebraucht würden, dachte man.

Doch jetzt hat ein Schreiben von Honda, gerichtet an die Sportbehörde FIA respektive deren Technikdelegierten Charlie Whiting, die Flügelaffäre wieder zum Leben erweckt. Für Honda waren beziehungsweise sind die in Imola gemessenen Topspeedwerte ein Grund zum Verdacht, dass Ferrari immer noch flexible Flügel - konkret einen flexiblen Heckspoiler - zum Einsatz bringt. Im Qualifying beispielsweise wurden bei den Ferrari Topwerte von 295,1 km/h (Michael Schumacher) und 294 km/h (Felipe Massa) gemessen - den drittschnellsten Wert markierte McLaren-Pilot Juan Pablo Montoya mit nur 291,8 km/h.

Gegenüber Autosport bestätigte Honda-Teamchef Nick Fry, dass man ein Schreiben an Whiting verfasst hat: "Ja, es stimmt, wir haben einfach unsere Besorgnis zum Ausdruck gebracht. An einem Punkt war Michael Schumacher um 6 km/h schneller als Fernando Alonso und an einem anderen Punkt war er um 6 km/h langsamer. Wir spielen alle nach den gleichen Spielregeln und wenn Ferrari Dinge anwendet, die wir nicht zur Verfügung haben, dann muss etwas getan werden." Fry fügte hinzu, dass Honda-Technikchef Geoff Willis einen konkreten Verdacht hege und dies auch beweisen möchte.

Willis erklärte gegenüber dem Autosprint-Magazin: "Ich habe bereits einen Brief an Charlie Whiting geschrieben, weil die Topspeed-Werte der Ferrari am Ende der Geraden einfach unglaublich sind. Ich habe das Gefühl, dass ich ausreichend Video-Beweismaterial vorlegen kann, um demonstrieren zu können, dass der Heckflügel von Ferrari immer noch flexibel ist."



Flexible Spoiler sind eigentlich Spoiler die sich aufgrund das Materialeinsatzes bei einem bestimmten Druck durchbiegen ,sprich bei mittiger Aufhängung beidseitig zum Rand hin nach unten verbogen werden .
Die bemängelten Heckflügel hatten da ganz andere Rafinessen .
Da bewegte sich bei einem bestimmten Anpressdruck das hintere Flügelblatt so ,das der Heckspoiler auf flach gestellt wurde ,was wiederum zu einem geringern Anpressdruck und einer höheren Endgeschwindigkeit auf der Geraden führte .
Ein flexibler Heckspoiler ,also ein sich durchbiegender Spoiler hätte dagegen fatale Folgen . Es gab sie schon aber die konstrukteure waren heidenfroh ,wenn sie das Problem gelöst hatten .

Das gleiche Problem der Begriffsbestimmung haben wir im überigen auch bei den Unterböden . Die illegalen beweglichen Unterböden bei BMW und Ferrari wurden damls auch gern als flexibel benannt obwohl sie das eigentlich so überhaupt nicht waren . Sie waren stabil gebaut aber halt beweglich .
Beim neuen STR könnte das jedoch ganz anders aussehen ,wenn die Experten mit ihren Vermutungen Recht behalten . Dann wird der Unterboden durch den Unterdruck zwischen dem Unterboden und dem Sidepad verformt und wäre somit ein flexibler Unterboden .
Das wäre natürlich dann ebenfalls haarscharf an der Legalität vorbei .


ja, das meinte ich ein paar seiten vorher. ich bin mir nicht mehr sicher, aber wenn ich mich recht entsinne, dann hat das obere flügelblatt sich bei höchstgeschwindigkeit verbogen um weniger luftwiderstand zu bieten und so mehr topspeed zu ermöglichen. und bei geringeren geschwindigkeiten und im stillstand waren die wieder in ihrer ausgangslage. konnte man aber auch auf dem bildschirm erkennen, genau wie ein runter drücken der frontflügel. ich nenn das jetzt einfach mal flexibel. beweglich sind die flügel ja eh, weil man diese verstellen kann, um den optimalen winkel zu finden. will sagen, den kompromiss zwischen stabilität in kurven und topspeed auf der gerade.

aber was du grad in bezug auf den STR6 unterboden angesprochen hast. wie kann man sich das vorstellen? ich würd jetzt mal vermuten, dass sich der boden ein wenig nach oben biegt? oder drückt er sich an der seite etwa leicht nach unten?

was meinst du genau?

hier noch ein paar illegale frontflügel. den illegalen heckflügel find ich im moment nicht.

http://www.youtube.com/watch?v=v_nhGtKih4k

http://www.youtube.com/watch?v=vR07o6yIegg

http://www.youtube.com/watch?v=euApiLdX ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=WQ3iShIT ... re=related


eigentlich wäre elastisch der richtige begriff
WER IS TÜFF ??

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Beiträge: 13287
1885 hat geschrieben:
AWE hat geschrieben:
1885 hat geschrieben:
so, ich entschuldige mich dann jetzt einfach mal, falls ich jemanden beleidigt haben sollte. :wink:



@AWE: hab da noch was gefunden, wegen dem heckflügel. ist aber nur der vollständigkeithalber, weil ich sonst denken würde, ich spinne und seh sachen die es gar nicht gibt. aber man konnte im tv gut sehen, wie der heckflügel sich verbogen hat. war die kamera die den heckflügel filmt und schon paar jahre her.




Honda verdächtigt Ferrari: Flexible Heckflügel!

Honda hat in einem Brief an die FIA den Verdacht geäußert, dass Ferrari immer noch mit einem flexiblen Heckflügel fahren würde. Geoff Willis will das beweisen.

Eigentlich war sie aus der Formel 1-Welt geschaffen, die Flügelaffäre. Drei Teams standen nach dem Malaysia-GP in dringendem Verdacht, flexible Flügelbauteile einzusetzen - vor allem die Scuderia Ferrari stand im Zentrum der Kritik, nachdem TV-Bilder den Frontwing eindeutig als flexibel entlarvt hatten. Allerdings konnte den Teams aufgrund der zurzeit angewandten FIA-Prüfverfahren keine Regelverstöße nachgewiesen werden. Nachdem man sich darauf geeinigt hatte, dass die betroffenen Teams Ferrari, BMW Sauber und McLaren-Mercedes für Melbourne ihre umstrittenen Flügel austauschen würden - und diese Teams das auch taten - wurde die Angelegenheit zu den Akten gelegt.

Letzte Woche beschloss die Technische Arbeitsgruppe der FIA, in der die Technikdirektoren der Rennställe involviert sind, dass man weder neue Regeln noch ein neues Prüfverfahren für flexible Flügelbauteile einführen werde. Für 2007 sei es nicht unwahrscheinlich, dass neue Verfahren hinzukommen könnten - in der aktuellen Saison jedoch sei dies nicht mehr notwendig, weil diese nach der erlangten Einigung nicht mehr gebraucht würden, dachte man.

Doch jetzt hat ein Schreiben von Honda, gerichtet an die Sportbehörde FIA respektive deren Technikdelegierten Charlie Whiting, die Flügelaffäre wieder zum Leben erweckt. Für Honda waren beziehungsweise sind die in Imola gemessenen Topspeedwerte ein Grund zum Verdacht, dass Ferrari immer noch flexible Flügel - konkret einen flexiblen Heckspoiler - zum Einsatz bringt. Im Qualifying beispielsweise wurden bei den Ferrari Topwerte von 295,1 km/h (Michael Schumacher) und 294 km/h (Felipe Massa) gemessen - den drittschnellsten Wert markierte McLaren-Pilot Juan Pablo Montoya mit nur 291,8 km/h.

Gegenüber Autosport bestätigte Honda-Teamchef Nick Fry, dass man ein Schreiben an Whiting verfasst hat: "Ja, es stimmt, wir haben einfach unsere Besorgnis zum Ausdruck gebracht. An einem Punkt war Michael Schumacher um 6 km/h schneller als Fernando Alonso und an einem anderen Punkt war er um 6 km/h langsamer. Wir spielen alle nach den gleichen Spielregeln und wenn Ferrari Dinge anwendet, die wir nicht zur Verfügung haben, dann muss etwas getan werden." Fry fügte hinzu, dass Honda-Technikchef Geoff Willis einen konkreten Verdacht hege und dies auch beweisen möchte.

Willis erklärte gegenüber dem Autosprint-Magazin: "Ich habe bereits einen Brief an Charlie Whiting geschrieben, weil die Topspeed-Werte der Ferrari am Ende der Geraden einfach unglaublich sind. Ich habe das Gefühl, dass ich ausreichend Video-Beweismaterial vorlegen kann, um demonstrieren zu können, dass der Heckflügel von Ferrari immer noch flexibel ist."



Flexible Spoiler sind eigentlich Spoiler die sich aufgrund das Materialeinsatzes bei einem bestimmten Druck durchbiegen ,sprich bei mittiger Aufhängung beidseitig zum Rand hin nach unten verbogen werden .
Die bemängelten Heckflügel hatten da ganz andere Rafinessen .
Da bewegte sich bei einem bestimmten Anpressdruck das hintere Flügelblatt so ,das der Heckspoiler auf flach gestellt wurde ,was wiederum zu einem geringern Anpressdruck und einer höheren Endgeschwindigkeit auf der Geraden führte .
Ein flexibler Heckspoiler ,also ein sich durchbiegender Spoiler hätte dagegen fatale Folgen . Es gab sie schon aber die konstrukteure waren heidenfroh ,wenn sie das Problem gelöst hatten .

Das gleiche Problem der Begriffsbestimmung haben wir im überigen auch bei den Unterböden . Die illegalen beweglichen Unterböden bei BMW und Ferrari wurden damls auch gern als flexibel benannt obwohl sie das eigentlich so überhaupt nicht waren . Sie waren stabil gebaut aber halt beweglich .
Beim neuen STR könnte das jedoch ganz anders aussehen ,wenn die Experten mit ihren Vermutungen Recht behalten . Dann wird der Unterboden durch den Unterdruck zwischen dem Unterboden und dem Sidepad verformt und wäre somit ein flexibler Unterboden .
Das wäre natürlich dann ebenfalls haarscharf an der Legalität vorbei .


ja, das meinte ich ein paar seiten vorher. ich bin mir nicht mehr sicher, aber wenn ich mich recht entsinne, dann hat das obere flügelblatt sich bei höchstgeschwindigkeit verbogen um weniger luftwiderstand zu bieten und so mehr topspeed zu ermöglichen. und bei geringeren geschwindigkeiten und im stillstand waren die wieder in ihrer ausgangslage. konnte man aber auch auf dem bildschirm erkennen, genau wie ein runter drücken der frontflügel. ich nenn das jetzt einfach mal flexibel. beweglich sind die flügel ja eh, weil man diese verstellen kann, um den optimalen winkel zu finden. will sagen, den kompromiss zwischen stabilität in kurven und topspeed auf der gerade.

aber was du grad in bezug auf den STR6 unterboden angesprochen hast. wie kann man sich das vorstellen? ich würd jetzt mal vermuten, dass sich der boden ein wenig nach oben biegt? oder drückt er sich an der seite etwa leicht nach unten?

was meinst du genau?

hier noch ein paar illegale frontflügel. den illegalen heckflügel find ich im moment nicht.

http://www.youtube.com/watch?v=v_nhGtKih4k

http://www.youtube.com/watch?v=vR07o6yIegg

http://www.youtube.com/watch?v=euApiLdX ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=WQ3iShIT ... re=related


eigentlich wäre elastisch der richtige begriff




Bei dem neuen STR gibt es die Seitenteile die im umgekehrten Flügelprofil gestaltet sind und darunter den Unterboden .
Die zwischen Unterboden und Seitenteil beschleunigte Luft generiert je nach Geschwindigkeit unterschiedliche sogwirkungen auf den Unterboden der dabei unter umständen bei "Materialermüdung " :lol:
nach oben gebogen werden könnte was wiederum dafür sorgen würde ,das die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigt würde ,was wiederum zu Abtrieb führen würde . Wenn man den Unterboden dann noch geschickt befestigt und die Materialspannung richtig im Griff hat biegt sich der Unterboden nicht nur hinten nach oben siondern wölbt sich im mittleren Teil auch noch nach unten ,was den Effekt noch erhöhen würde Abtrieb oberhalb eines großflächigen Fahrzeugteils wie einem Unterboden wie es ja die form der Sidepads normalerweise generieren würde ,würde sich ja eigentlich aufheben und wäre somit nahezu wirkungslos . Von daher würde sowas schon sinn machen zumal man auf den Fotos von diesem unterbodensystem keinerlei Befetigungen oder Stützen sehen kann die den Unterboden mit den Sidepads verbinden ( im Gegensatz zu dem System damals am F 92
Aber so richtig dahinter gestiegen ist wohl noch keiner obs so funktioniert oder aber die Teams warten wieder mit den Einsprüchen bis 2 Tage vorm ersten Rennen

Was die Flügel betrifft und ihre Beweglichkeit ,gibt es auch da einen gravierenden Unterscheid ,Beweglich gebaut werden dürfen sie ja aber sie dürfen sich halt nur an der Box und von aussen verstellen lassen . Verstellungen wärend der Fahrt ob nun mechanisch oder durch bewegliche Aufhängungen waren bisher verboten .
Da ein Flügelprofil sich nur schwer über die Fläche "flach " biegen lässt ,ist man beim Heckflügel da einfacher vorgegangen und hat die Befestigungen mit etwas Spiel versehen. Aus Gründen der Vibrationsbefreiung kam das eine oder andere Team schon mal auf die Idee den hinteren Flügel am "drehpunkt" zu fixieren und an der anderen Aufhänung in Gummi zu lagern . Nebeneffekt war dann ,das sich der flügel bei steigender Geschwindigkeit vollkommen ungewollt verstellte . Allerdings haben sollche Mauscheleien nicht nur vorteile den ein bewegliches Flügelprofil kann natürlich auch bei weitem nicht den Abtrieb erzeugen ,den ein starres Teil generieren kann und das ist in Kurfen nicht immer von Vorteil


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AWE hat geschrieben:
Bei dem neuen STR gibt es die Seitenteile die im umgekehrten Flügelprofil gestaltet sind und darunter den Unterboden .
Die zwischen Unterboden und Seitenteil beschleunigte Luft generiert je nach Geschwindigkeit unterschiedliche sogwirkungen auf den Unterboden der dabei unter umständen bei "Materialermüdung " :lol:
nach oben gebogen werden könnte was wiederum dafür sorgen würde ,das die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigt würde ,was wiederum zu Abtrieb führen würde . Wenn man den Unterboden dann noch geschickt befestigt und die Materialspannung richtig im Griff hat biegt sich der Unterboden nicht nur hinten nach oben siondern wölbt sich im mittleren Teil auch noch nach unten ,was den Effekt noch erhöhen würde Abtrieb oberhalb eines großflächigen Fahrzeugteils wie einem Unterboden wie es ja die form der Sidepads normalerweise generieren würde ,würde sich ja eigentlich aufheben und wäre somit nahezu wirkungslos . Von daher würde sowas schon sinn machen zumal man auf den Fotos von diesem unterbodensystem keinerlei Befetigungen oder Stützen sehen kann die den Unterboden mit den Sidepads verbinden ( im Gegensatz zu dem System damals am F 92
Aber so richtig dahinter gestiegen ist wohl noch keiner obs so funktioniert oder aber die Teams warten wieder mit den Einsprüchen bis 2 Tage vorm ersten Rennen



Ich könnt mir vorstellen, daß durch die Form der Sidepods die Luft zwischen Sidepod, und Unterboden die Luft richtung Diffusordach, und unteres Flügelelement beschleunigt um deren Anströmung zu optimieren. Ich denke aber, daß die Sogwirkung unterhalb des Unterbodens größer ist, und die Kanten des Unterbodens nach unten gezogen werden. Damit hätte man im Prinzip den gleichen Effekt wie mit den Frontflügeln bei Red Bull letzte Saison ausgenutzt. Sprich, durch die Absenkung wird zum Einen der Querschnitt verringert, und die Strömungsgeschwindigkeit erhöht, zum anderen würden die Kanten des Unterbodens eine Kanalisierung und leichte Abdichtung des Luftstromes unter dem Fahrzeug bewirken. Whitmarsh hatte ja letztes Jahr vorgerechnet, daß eine Absenkung der Frontflügelspitzen um einen Millimeter ca. 10 kg Anpreßdruck bringt. Wenn man das auf die Fläche der Unterbodenkanten hochrechnet, könnte sich das schon lohnen wenns funktioniert. Aber genau verstehen wird dieses System vorerst mal keiner von uns...


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der STR6 ist echt ein interessantes gefährt. ich würd mich nicht wundern, wenn die piloten sogar teilweise vorne gut mitmischen würden. echt feine info´s die uns AWE da liefert. :)

aber ich hab hier noch was, was ich gestern schon posten wollte.

es geht um den unterboden bzw. diffusor von ferrari. soweit mir bekannt sind löcher im unterboden verboten worden. aber schlitze sind ja keine löcher, oder etwa doch!? es könnte ja jemand vorbei schlendern und sagen es seien langlöcher.

@indalo: VORSICHT, DAS BILD IST NICHT NUR GROSS, SONDERN RIESIG :shock: :lol:

ihr müsst dann mal richtung mitte des diffusor gucken, oberhalb der öffnung für den anlasser ist ein schlitz! ist das erlaubt und was kann der, mehr luft in den diffusor lassen? und wenn der was kann, hätte ich ein paar ideen. und zwar über die fläche des diffusors verteilt mehrere schlitze einzuarbeiten. jetz hab ich aber leider keinen aktuellen f1 samt windkanal in meiner werkstatt um das mal eben auszuprobieren :lol:

seh grad noch, dass am unteren flügelelement ebenfalls ein schlitz ist. :?

Bild




hier muss man schon genau hingucken, um den schlitz von der seite zu sehen. von dem weissen acer aufkleber aus, ca. 5cm nach links.

Bild



mein vater hat früher immer gesagt: am käse schmecken die löcher am besten. und ich hab immer gerne gesagt: wenn man ein auto leichter machen will, dann am besten viele löcher bohren, weil löcher nix wiegen. :D
Zuletzt geändert von 1885 am Dienstag, 01. März 2011, insgesamt 1-mal geändert.
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bild 1 find ich übrigens sehr geil, top qualität. man kann sogar den dreck der von den reifen aufgewirbelt wird und den dreck der durch den diffusor gesaugt wir schön erkennen.
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hat keiner ne idee was der schlitz im unterboden soll? sind solche schlitze überhaupt erlaubt? soweit mir bekannt sind zumindest löcher verboten. hab nur keine lust jetzt im regelwerk zu stöbern. :?
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der schlitz im beam-wing ist regelkonform. hat auch redbull. darf wenn ich mich nicht teusche 14cm breit sein.

ich würde aber sagen, dass der schlitz im diffusor illegal ist. wenn ich den regeltext richtig verstanden habe, darf man von unten betrachtet keine teile, welche überhalb des unterbodens liegen, sehen können.


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Hat jemand Bilder von den Lüftungsschlitzen, die Mercedes bei den Tests provisorisch ins Auto geschnitten hat?
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Ah cool, danke. Naja ob die Dinger jetzt mehr als eine Zehntelsekunde gekostet haben....ich bezweifel es.
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