F1 2011 technische Details: Pix, Videos, Links, Ideen etc.

1885 hat geschrieben:

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte................

Auf dem Bild sieht man die umgekehrten Flügelprofile des Lotus 79! Mit Schürzen ect. p.p.! Technik aus den späten 70zigern, auch Ground Effect Car genannt. Nix Diffusor, shaped Sidepods oder ähnlichen Kram sondern schöde Technik und Standart von vor 30 Jahren!

Könnte man beim Toro Rosso nicht den Schlitz zwischen Seitenkasten und Unterboden zumachen? So das die Luft wie durch einen Tunnel kanalisiert wird? Würde das nicht die Luft noch mehr beschleunigen, bzw. Turbolenzen vermeiden?

Goodwood hat geschrieben:

1885 hat geschrieben:

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte................

Auf dem Bild sieht man die umgekehrten Flügelprofile des Lotus 79! Mit Schürzen ect. p.p.! Technik aus den späten 70zigern, auch Ground Effect Car genannt. Nix Diffusor, shaped Sidepods oder ähnlichen Kram sondern schöde Technik und Standart von vor 30 Jahren!

die flügelprofile am lotus erzeugen genau wie am toro rosso abtrieb. in welchem maße ist ja jetzt egal, es geht ums prinzip. und ein flügelprofil hat eben die aufgaben auftrieb oder abtrieb zu erzeugen, was von der form vorgegeben wird. die sidepods stehen voll im wind und sind ner recht turbulenten strömung ausgesetzt, besonders der verwirbelten luft der reifen.

toro rosso will damit auf kürzestem weg den diffusor und das untere flügelblatt besser anströmen, weil der doppeldiffusor verboten wurde. ein "nebeneffekt" ist, dass die flügelartigen sidepods abtrieb generieren. eigentlich nicht so schwer zu verstehen. mir ist aber klar, das AWE mein grösster fan ist und deshalb so reagiert, wie er reagiert.

BecksPistol hat geschrieben:

Könnte man beim Toro Rosso nicht den Schlitz zwischen Seitenkasten und Unterboden zumachen? So das die Luft wie durch einen Tunnel kanalisiert wird? Würde das nicht die Luft noch mehr beschleunigen, bzw. Turbolenzen vermeiden?

klar kann man das. macht auch sinn und vielleicht sehen wir es diese saison noch. ich würd dann aber versuchen mehrere kanäle zu ermöglichen, um die richtung besser vorgeben zu können und die strömung zu laminieren, sprich zu beruhigen.

ähnlich wie die kanäle im diffusor.

wenn ich jetzt einen f1 konstruieren müsste, dann würde dieser sich von allen aktuellen schon deutlich unterscheiden.

@ goodwood:

natürlich hat der groundeffekt mit der heutigen technik weniger zu tun. ich wollte nur bildlich zeigen wie das mit dem flügelprofil früher gelöst wurde. entscheidener vorteil damal war, dass genau dieser flügel auch den unterboden dastellt. das war ja damals das hauptziel.

und das ist es auch heute noch. luftgeschwindigkeit braucht man zwischen asphalt und unterboden. der TR-sidepod generiet sicher kein abtrieb (prozentual) und dient auch nicht als zweiten unterboden.

1885 hat geschrieben:

@AWE: ich hab nur versucht es grob zu beschreiben, damit man sich das prinzip etwas besser vor augen halten kann. der unterschied zwischen fahrer und fahrersitz ist mit bekannt. der fahrer bzw. seine sitzposition, haltung wie auch immer, ist mit in ein konzept integriert. und ich sehe den fahrer, oder den mensch, als eine art energiequelle und computer in form eines mechanischen körpers. to compute heisst auf deutsch etwas berechnen und der fahrer berechnet jede situation und gibt impulse um darauf zu reagieren. das fahrzeug gibt ja nicht von alleine gas und lenkt in die kurve ein. und der fahrer trägt auch wesentlich zur balance eines boliden bei.

Es ging eigentlich um die Aussage " ... also salopp gesagt besteht ja ein f1 bolide aus fahrer, hinter ihm der tank, dann motorgetriebeeinheit und vorne und hinten fahrwerk samt reifen... " und das ist ganz salopp gesagt so nun mal Blödsinn .


wo ist denn deiner meinung nach, das problem, fahrzeuge anhand von fotos zu analysieren und warum gibt es überhaupt fotos und illustrationen, die das ein oder andere prinzip beschreiben? ich glaube kaum, dass ich einfach so durch das fahrerlager spazieren darf und mir jeden rennwagen im detail angucken darf, am besten auch noch während jedem umbau. blöd nur, dass ich mich nicht zwölfteilen kann.

Das Problem dabei ist ,das keiner von uns auch nur ansatzweise die Funktionsprinzipien der Systeme ,ja nicht mal die systeme an sich kennt sondern wir alle nur wie die Störche im Saltat stochern können .
Bisher gibt es keine Illustrationen ,Funktionszeichnungen und wirklich auswertbare Fotos die diverse Funktionssysteme anschaulich machen sondern nur Einzelfotos in die jeder hier reininterpretieren kan nw,as immer er möchte .
Zumal die Teams auch noch tricksen und falsche Spuren legen .
Die einen basteln falsche Krümmer ,die anderen halten den hintern bedeckt damit die wahre Baustelle am Auto aus dem Focus kommt und und und ...



man sieht aber auf den bildern schön die unterschiede und kann ein bischen über form follows function diskutieren. darum geht es schließlich in diesem topic.

mir macht es spass über die technische seite zu diskutieren und du wärst ja im prinzip ein guter gesprächspartner, aber dein auftreten ist schon etwas seltsam. den begriff revolution hab ich gar nicht benutzt, aber in gewisser hinsicht sind die sidepods eine gewisse neuerung oder ein gewisser wandel, dem vermutlich manche teams in zukunft folgen werden.

Die Form der Seitenkästen ist bei weitem keine Neuentwicklung sondern lediglich eine Wiedergeburt von längst dagewesenem . Das ist im Prinzip nicht schlimm weil das meiste was ach so sensationell neu ist , irgendwo schon mal da war ,aber es ist nun mal so .

klar gab es sidepods in der art schon mal, aber eben nicht in den vergangenen 15 jahren. wenn es früher schon mal ähnliche lösungen gab, dann kannst du das auch vernünftig sagen, ergänzen und hier posten anstatt es als unsinn abzustempeln. oder zeig mir bzw. uns einfach einen wagen der letzten 15 jahre, die soviel raum zwischen sidepod und unterboden hatten. manche waren, wie aktuell auch, ein wenig tailliert, von saison zu saison taillierter, aber im endeffekt direkt mit dem unterboden verbunden.

Sorry aber wenn hier im Hochschulformat von aerodynamischen
Systemen diskutiert wird ,dann gehe ich grundsätzlich davon aus ,das die ,die darüber diskutieren auch wissen worum es geht und wenn da steht gabs noch nie ,dann beziehe ich das nie nicht auf die letzten 15 Jahre . Das das ganze damls anders aussah war eine Frage des Regelwerkes und der regelwerkbedingten Möglichkeiten .

Ich persönlich halte von dem System STR nicht viel weil es nach meiner Meinung nur wenig Abtrieb generieren kann ,da durch die Windkanal rundgelutschten Formen des ganzen die Luftführung eher
wenig vorteilhaft sein dürfte .
Ähnliche rundgelutschen Systeme hatte March schon vor 35 Jahren und sie haben sich nicht durchsetzen können . In den unteren Formelklassen waren sie lange Zeit immer wieder zu sehen

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte. da fehlt aber nur der unterboden, den die aktuellen boliden haben. die fia hat irgendwann gesagt, der unterboden muss gerade sein, um die kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren, was im endeffekt sicherheit kostet, und haben nur im heck einen gewissen bereich erlaubt. toro rosso hat jetzt aber einen anderen schritt als andere teams gewagt. es lebe ja schließlich der unterschied und man hat versucht auf diese weise mehr luft zum heck strömen zu lassen. nebeneffekt ist, dass man in diesem bereich noch etwas an abtrieb gewinnt.

Was STR und Co. da abliefern ist der Versuch den Sinn des Regelwerkes zu umgehen weil wiedermal irgendwelche Vollpfosten kein besseres Regelwerk aufstellen konnten oder wollten .
Ein glatter Unterboden sorgt für weniger Anpressdruck was zu geringeren Kurfengeschwindigkeiten führen würde ,was wiederum der sicherheit dienen würde und keine Sicherheit kosten würde .

Es ging in meinem Ursprungsposting im übrigen nicht darum ,was STR mit diesem System bewirken will oder bewirken kann sondern es ging um deine fragwürdige Auflistung dessen ,woraus "quasi " ein F1 -Rennwagen besteht und die Aussage das es bisher nur so war das die F1 Rennwagen Abtrieb am Front. und Heckflügel generierten .Und das zu bestreiten ,dürfte ja wohl noch erlaubt sein .

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

@ goodwood:

natürlich hat der groundeffekt mit der heutigen technik weniger zu tun. ich wollte nur bildlich zeigen wie das mit dem flügelprofil früher gelöst wurde. entscheidener vorteil damal war, dass genau dieser flügel auch den unterboden dastellt. das war ja damals das hauptziel.

und das ist es auch heute noch. luftgeschwindigkeit braucht man zwischen asphalt und unterboden. der TR-sidepod generiet sicher kein abtrieb (prozentual) und dient auch nicht als zweiten unterboden.

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

@AWE: klar, dafür gibt es ja dieses topic. aber dann einfach so salopp irgendwas als blödsinn oder unsinn hinzustellen ist nicht gerade nett und hilfreich. es scheint aber irgendwie deine leidenschaft zu sein. und wenn wir alle ja nur wie storche im salat rum stochern, dann nehme ich an, du bist auch genau so ein storch wie ich. ich sag auch nur meine meinung, und versuch ein paar für mich interessante details zu beschreiben. ich könnte ja auch schreiben: das ding da sieht ja aus wie die dinger früher und das teil da hinten gabs ja auch schon mal, hab ich irgendwo mal gesehen. ne doktorarbeit wollt ich hier nicht gerade schreiben, aber ich versuche eben relativ bildlich und verständlich das ein oder andere prinzip zu erläutern. und sich darüber gedanken zu machen und hier aufzuschreiben, dürfte ja wohl noch erlaubt sein.

kleinvieh macht auch mist und es gibt sogar teams, die die kamera am frontflügel mit in die aerodynamik einbauen.

und noch einmal, der sinn der sidepods ist es, mehr luft zum heck zu bekommen, diffusor und unteres flügelelement. ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass die form des sideposts etwas abtrieb erzeugt, weil es die natur so mit sich bringt. wieviel prozent spielt ja hier keine rolle, aber wie gesagt, kleinvieh macht auch mist. und die toro rosso reiter waren ja mit dem wagen bisher sehr sehr zufrieden.

ich glaube, dass toro rosso die f1 welt in dieser saison ziemlich überraschen kann. wenn ich falsch liege, auch gut, wird sich ja dann schon zeigen.


edith sagt noch: das es eine sehr grobe beschreibung der f1 rennwagen entwicklung sein sollte. dabei hab ich aber ne menge weg gelassen, wie z.b. frontmotoren betrieben rennkisten, obwohl der motor nur vor dem fahrer war, es aber trotzdem ein mittelmotor wagen war. den unterboden hab ich ebenfalls weg gelassen etc. so genau wollt ich nicht ins detail gehen. ist das einigermaßen verständlich?

1885 hat geschrieben:

@AWE: klar, dafür gibt es ja dieses topic. aber dann einfach so salopp irgendwas als blödsinn oder unsinn hinzustellen ist nicht gerade nett und hilfreich. es scheint aber irgendwie deine leidenschaft zu sein.


und wenn wir alle ja nur wie storche im salat rum stochern, dann nehme ich an, du bist auch genau so ein storch wie ich.

Nichts anderes habe ich behauptet .Darum warte ich auch mit meinen Analysen bis ich mehr Details habe weil das mit dem im Salat stochern nun mal nicht so mein Ding ist


ich sag auch nur meine meinung, und versuch ein paar für mich interessante details zu beschreiben. ich könnte ja auch schreiben: das ding da sieht ja aus wie die dinger früher und das teil da hinten gabs ja auch schon mal, hab ich irgendwo mal gesehen. ne doktorarbeit wollt ich hier nicht gerade schreiben, aber ich versuche eben relativ bildlich und verständlich das ein oder andere prinzip zu erläutern. und sich darüber gedanken zu machen und hier aufzuschreiben, dürfte ja wohl noch erlaubt sein.

Genauso wie es erlaubt sein muss ,offensichtliche Aussagen ,die so nicht zutreffen ,benennen zu dürfen .

kleinvieh macht auch mist und es gibt sogar teams, die die kamera am frontflügel mit in die aerodynamik einbauen.

auch das ist so neu nun auch nicht mehr , In den 70ern hat ein gewsiser Luigi Colani ,wenngleich auch alles andere als erfolgreich ,die rückspiegel (bzw, den Rückspiegel aerdynimisch in das Gesamtsystem angepasst . Kameras in dem Sinne gabs früher an den Autos ja nicht .

und noch einmal, der sinn der sidepods ist es, mehr luft zum heck zu bekommen, diffusor und unteres flügelelement. ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass die form des sideposts etwas abtrieb erzeugt, weil es die natur so mit sich bringt. wieviel prozent spielt ja hier keine rolle, aber wie gesagt, kleinvieh macht auch mist. und die toro rosso reiter waren ja mit dem wagen bisher sehr sehr zufrieden.

Über den eigentlichen Sinn der Sidepads kann aktuell eigentlich nur der eine Aussage treffen ,der das Auto konstruiert hat .
Das es noch ganz andere Möglichkeiten gibt den eigentlichen Sinn des ganzen zu erklären ,hab ich ja an einem Beispiel klar gemacht .
Die offensichtliche Sinnhaftigkeit des ganzen könnten genau so gut auch nur Nebenwirkungen sein .






ich glaube, dass toro rosso die f1 welt in dieser saison ziemlich überraschen kann. wenn ich falsch liege, auch gut, wird sich ja dann schon zeigen.

Ich glaube persönlich mal nicht ,das die über die Saison nun so die große Sensation werden aber warten wir es doch einfach mal ab .

hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

entscheidend ist, was über und was unter dem fahrzeug passiert. das was inmittem dem fahrzeug geschied ist nur relevant, weil es den luftfluss über bzw unter dem wagen beeinflusst, aber wohl kein nennenswerden abtrieb liefert.

punkt zwei ist interessant: ich weiß allerdings nicht wie steif so ein unterboden sein muss...

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

entscheidend ist, was über und was unter dem fahrzeug passiert. das was inmittem dem fahrzeug geschied ist nur relevant, weil es den luftfluss über bzw unter dem wagen beeinflusst, aber wohl kein nennenswerden abtrieb liefert.

punkt zwei ist interessant: ich weiß allerdings nicht wie steif so ein unterboden sein muss...

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

das bezog sich auf den splitter, bzw. auf diese hellbraunen harz-bretter in der mitte des wagens.
ich weiß nicht, ob der eigentliche teil des unterbodens auch getestet wird. ob sich also zum beispiel die seiten niederdrücken lassen dürfen ect.

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

das bezog sich auf den splitter, bzw. auf diese hellbraunen harz-bretter in der mitte des wagens.
ich weiß nicht, ob der eigentliche teil des unterbodens auch getestet wird. ob sich also zum beispiel die seiten niederdrücken lassen dürfen ect.

das brett in der mitte ist nur zur kontrolle da, weil manche wagen früher zu tief waren, aufgesetzt hatten und man die mindesthöhe begrenzt hat und nun vorschreibt.

der splitter ist teil des unterbodens und dieser hatte sich verbogen, was einen vorteil verschafft hat. wenn du dir nen f1 von der seite anguckst und den winkel des unterboden von der seite zum asphalt betrachtest, dann erkennt man dass der gerade teil unterbodens vorne tiefer ist und hinten höher. dadurch erreicht der unterboden eine saugwirkung, also das gleiche, was auch ein diffusor macht. diffusor ist nur extremer, weil man diesem mehr entwicklungsspielraum bietet, und mehr luft raus saugen kann.

der frontflügel funktioniert im prinzip auch wie ein diffusor. guck dir mal die mega schaufel von red bull an.

1885 hat geschrieben:

hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.

Ich wusste doch ,das diese Diskussion hier wieder mal zu nichts führt ,weil spätestens nach dem zweiten Posting der Empfänger garnicht mehr mitbekommt ,worum es eigentlich ging .
Ich habe keinesfalls deine Ansichten zu was auch immer mit Unsinn tituliert sondern deine Aussagen bezüglich der Zusammensaetzung eines Rennwagens und die Aussage ,das die generierung von Abtrieb in der mitte des Autos beim STR ziemlich einmalig wäre . Das ,das so Unsinn ist habe ich aus ausführlich begründet und mit Beispielen belegt , nicht mehr und nicht weniger

AWE hat geschrieben:

1885 hat geschrieben:

hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.

Ich wusste doch ,das diese Diskussion hier wieder mal zu nichts führt ,weil spätestens nach dem zweiten Posting der Empfänger garnicht mehr mitbekommt ,worum es eigentlich ging .
Ich habe keinesfalls deine Ansichten zu was auch immer mit Unsinn tituliert sondern deine Aussagen bezüglich der Zusammensaetzung eines Rennwagens und die Aussage ,das die generierung von Abtrieb in der mitte des Autos beim STR ziemlich einmalig wäre . Das ,das so Unsinn ist habe ich aus ausführlich begründet und mit Beispielen belegt , nicht mehr und nicht weniger

dann lass uns doch bitte an dieser stelle das hin und her beenden und über autos reden.

bist ja ein witziger typ und hast auch ein großartiges wissen, was du mit uns teilen kannst. ich will ja auch nur meinungen hören, auch wenn es teilweise nur vermutungen sind. aber dann kommt vielleicht jemand auf ne idee und kann dann das ein oder andere detail etwas näher beleuchten. deshalb hab ich das topic ja auf gemacht.

sorry, wenn ich jetzt ein wenig widerspreche, aber neue sachen gibt es immer wieder in der f1, wie z.b. den f schacht, kers, flügelverstellung per knopfdruck und was weiss ich noch.

ich würd aber auch gerne ideen hören bzw. lesen, von dingen die es so noch nicht oder eben noch gar nicht gibt.

meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.

1885 hat geschrieben:

meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.

Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .
Wärend der Fahrt verstellbare Flügelkonstruktionen sind in der WM bereits Ende der 60er verboten worden und das zu Recht .
Die sind nämlich nur so lange von Vorteil solange sie funktionieren und führen unweigerlich zum Abflug ,wenn sie mal nicht funktionieren . Das galt im übrigen nicht nur für die Spoilerkonstrultionen vor 40 Jahren sondern auch für die aktuellen ,wie unzäglige Befürchtungen von Fahrern ,Experten und Technikern on den letzten Monaten zeigten .
Ein flexibler Spoiler hinten der absichtlich flexibel konstruiert wurde ist mir jetzt unbekannt .wäre wohl auch wenig effektiv .
Die illegal felxiblen Frontspoiler hatten mehr die Aufgabe den Anpressdruck zu erhöhen indem sie durch ihre Flexibilität einfach den Abstand zwischen Fahrbahn und Spoiler verkürzten und gleichzeitig die seitlichen Bauteile so auf die Fahrbahn drückten ,das es zu einer Abdichtung und damit Regulierung des Luftstromes kam . Ergebnis - mehr Abtrieb .
Der Luftwiederstand bzw. der Luiftwiederstandsbeiwert ist bei einem Frontspoiler eines Rennwagens mit freiliegenden Rädern eher uninteressant

AWE hat geschrieben:

1885 hat geschrieben:

meines wissens nach hat man schon vor jahrzehnten mit verstellbaren flügeln, vom cockpit aus herum experimentiert. aber die wurden dann wie fast alles in der f1 verboten. deshalb wurden ja überhaupt erst die flexiblen flügel vorne und hinten entwickelt, um etwas weniger luftwiderstand bei bestimmten geschwindigkeiten zu haben oder eben den frontflügel näher an den boden zu bekommen usw.

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

newey hat ja den prototyp X1 konzipiert, der bis dato unglaubliche kurvengeschwindigkeiten erlaubt.

Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.

erklär mal bitte kurz, was deine aufgabe an der rennstrecke war oder ist bzw. in welcher branche du deine brötchen verdienst oder verdient hast.

Wärend der Fahrt verstellbare Flügelkonstruktionen sind in der WM bereits Ende der 60er verboten worden und das zu Recht .
Die sind nämlich nur so lange von Vorteil solange sie funktionieren und führen unweigerlich zum Abflug ,wenn sie mal nicht funktionieren . Das galt im übrigen nicht nur für die Spoilerkonstrultionen vor 40 Jahren sondern auch für die aktuellen ,wie unzäglige Befürchtungen von Fahrern ,Experten und Technikern on den letzten Monaten zeigten .

soll das heissen, dass die aktuellen piloten in die ach so sicheren boliden von vor 40 jahren wieder einsteigen sollten? das manche leute skeptisch sind, ist ja normal. aber was du da behauptest, würde ich glatt als unsinn bezeichnen. basierend auf veralteten erfahrungen und annahmen. die verstellbaren flügel sind sicherlich sicherer als bei 300 klamotten die hand vom lenkrad zu nehmen, um den f-schacht zu aktivieren. effizienter ist der verstellbare frontflügel um einiges mehr als der f-schacht (den es ja bestimmt schon früher in den 30ern, 60ern oder sonst wann mal gab, weil es gibt ja deiner meinung nach eh nichts neues. kers gabs vor jahrzehnten bestimmt auch schon mal, genau wie doppeldiffusoren.)

Ein flexibler Spoiler hinten der absichtlich flexibel konstruiert wurde ist mir jetzt unbekannt .wäre wohl auch wenig effektiv .

das es dir unbekannt ist, heisst nicht dass es das nicht gibt, oder? wie schon vorhin angedeutet, hat man versucht bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu reduzieren um höhrere top speed werte zu erreichen. konnte man unter anderem bei ferrari und mclaren beobachten. keinvieh macht auch mist und darum geht es den technikern, ingenieuren und aerodynamikern im endeffekt.

Die illegal felxiblen Frontspoiler hatten mehr die Aufgabe den Anpressdruck zu erhöhen indem sie durch ihre Flexibilität einfach den Abstand zwischen Fahrbahn und Spoiler verkürzten und gleichzeitig die seitlichen Bauteile so auf die Fahrbahn drückten ,das es zu einer Abdichtung und damit Regulierung des Luftstromes kam . Ergebnis - mehr Abtrieb .
Der Luftwiederstand bzw. der Luiftwiederstandsbeiwert ist bei einem Frontspoiler eines Rennwagens mit freiliegenden Rädern eher uninteressant

eigentlich logisch, was ich damit kurz angerissen hab und sagen wollte. für dich gerne noch einmal. der heckflügel war flexibel, um bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu verringern und die höchstgeschwindigkeit zu erhöhen.

der frontflügel war flexibel, um den flügel näher an den boden zu bringen, da ja die mindesthöhe vorgeschrieben ist und verstellbare flügel von der fia verboten waren bzw. sind.

ich stelle bei dir leider immer wieder fest, dass du recht simple informationen verdrehst und in gewisser hinsicht zu seltsamen übertreibungen neigst.

1885 hat geschrieben:

Hohe kurfengeschwindigkeit = hohe fliehkräfte
Wo da eine höhrere Sicherheit her kommen soll ,wird mir ein Rätsel bleiben .

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.

Weil höhere Fliehkräfte = höhere Kurvengeschwindigkeit = mehr Sicherheit bedeudet, versucht die FIA seit Jahrzehnten die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren damit der wahre Fan wieder Nervenkitzel an der Strecke spürt! Ja Nee iss Klaar!
Deswegen gab es Rillenreifen. Deshalb ist der Heckspoiler kastriert worden und der Diffusor gekappt worden.
Alles im Namen der Sicherheit um die Kurvengeschwindigkeit zu senken!. Das die Teams und Ing. findig sind und versuchen den Nachteil der tech. Änderung wieder auszugleichen steht auf der anderen Seite der Medallie.

1885 hat geschrieben:

.

das glaub ich allerdings auch.

deswegen versuchen die teams jahr für jahr die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. red bull ist da letzte saison ganz gut gewesen, da newey klar ist, dass man in den kurven ne menge zeit sparen kann. die piloten freuen sich über ein gutes und stabiles handling in den kurven, wenn es einigermaßen optimal funktioniert. dafür geht man den kompromiss ein und nimmt etwas topspeed in kauf.

Sorry ,ich wusste nicht ,das die Teams die Kurfengeschwindigkeiten erhöhen um mehr sicherheit zu generieren Ich glaube ,jetzt wird es Zeit ,das ich mich hier ausklinke [/b


erklär mal bitte kurz, was deine aufgabe an der rennstrecke war oder ist bzw. in welcher branche du deine brötchen verdienst oder verdient hast.[

[b]Nicht das dass irgendwas mit dem Thema zu tun hätte aber ich stille deine Neugier gern

Meine Aufgabe an der Rennstrecke war es vor gaaaanz vielen Jahren mal einen Rennwagen zu bauen ,zu warten ,zu fahren und dabei möglichst nicht letzter zu werden .Meine Aufgabe aktuell an den Rennstrecken ist es interessiert zu gucken Ansonsten bin ich Techniker in Europas schönster Wintersportanlage


soll das heissen, dass die aktuellen piloten in die ach so sicheren boliden von vor 40 jahren wieder einsteigen sollten?


Deine Geistessprünge um was zu lesen ,was es nicht zu lesen gibt ,haben schon was beängstigendes .

das manche leute skeptisch sind, ist ja normal. aber was du da behauptest, würde ich glatt als unsinn bezeichnen. basierend auf veralteten erfahrungen und annahmen. die verstellbaren flügel sind sicherlich sicherer als bei 300 klamotten die hand vom lenkrad zu nehmen, um den f-schacht zu aktivieren.

Wenn du das mit deiner Erfahrung so sagst ,dann muss das wohl stimmen .
In Monaco der frühen 80er ist der Fahrer quasi 60 % der Runde einhändig gefahren und in Monza ( nur damit wir wieder auf die +/- 300 Km/h kommen ) sollen es es auch noch ca. 30-35 % gewesen sein .
Wenn ein Heckflügel nach seiner "Betätigung" stecken bleibt ( was in den Tests so schon passiert sein soll ) dann geht es unweigerlich in
Kiesbett oder in die Mauer . Diesen Unsinn erzählen übrigens nicht nur die Fahrer sondern auch die Techniker der F1 selbst .



effizienter ist der verstellbare frontflügel um einiges mehr als der f-schacht (den es ja bestimmt schon früher in den 30ern, 60ern oder sonst wann mal gab, weil es gibt ja deiner meinung nach eh nichts neues. kers gabs vor jahrzehnten bestimmt auch schon mal, genau wie doppeldiffusoren.

Einen Diffusor hab ich schon in meinem uralten Melkus verbaut nur das der damals noch "Kohlenkasten" hieß .
Verstellbare Frontspoiler bringen so gut wie nichts ,es sei denn man will die verwirbelte Luft des Vordermanns in den Griff bekommen .
Aber selbst dann ist das ganze so umständlich ,das es eigentlich mehr Zeit kostet ,als es bringt . Das das nicht funktioniert haben wir die letzten Jahre ja gesehen .)[/color]




das es dir unbekannt ist, heisst nicht dass es das nicht gibt, oder? wie schon vorhin angedeutet, hat man versucht bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu reduzieren um höhrere top speed werte zu erreichen. konnte man unter anderem bei ferrari und mclaren beobachten. keinvieh macht auch mist und darum geht es den technikern, ingenieuren und aerodynamikern im endeffekt.[/color]

So so , McLaren und Ferrari hatten in der Struktur flexible Heckspoiler .


eigentlich logisch, was ich damit kurz angerissen hab und sagen wollte. für dich gerne noch einmal. der heckflügel war flexibel, um bei hohen geschwindigkeiten den luftwiderstand zu verringern und die höchstgeschwindigkeit zu erhöhen.

Hatten wir es nicht gerade mit dem Frontspoiler ?

der frontflügel war flexibel, um den flügel näher an den boden zu bringen, da ja die mindesthöhe vorgeschrieben ist und verstellbare flügel von der fia verboten waren bzw. sind.

Verstellbare Flügel ändern nicht den Abstand zum Boden sondern den Anstellwinkel ,aber das nur mal am Rande ]


ich stelle bei dir leider immer wieder fest, dass du recht simple informationen verdrehst und in gewisser hinsicht zu seltsamen übertreibungen neigst.

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Wie ich schon sagte ,ich klink mich mal aus hier ,sonst bekomme ich die sich mir in alle Himmelsrichtugnen sträubenden Haare überhaupt nicht mehr in den Griff . /quote]

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1885 hat geschrieben:

naja, ich bin zumindest der meinung, dass je mehr abtrieb ein wagen hat, desto höher ist die sicherheit, weil die kurvengeschwindigkeit deutlich gesteigert werden kann und der wagen besser unter kontrolle ist.

Wenn Du noch mal in Ruhe drüber nachdenkst wirst Du wahrscheinlich selbst drauf kommen dass diese Aussage etwas - ähm - realitätsfern ist (um mal einen schlimmeren Ausdruck zu vermeiden...)

naja, so schwer ist das eigentlich nicht zu verstehen.

ich fang noch mal grob von vorne an.

als man mit dem rennsport oder automotbilsport angefangen hat, waren die reifen sehr schmal, die motoren wurden immer grösser, nach dem motto mehr hubraum, mehr feuer unterm dach.

mit der zeit haben manche leute erkannt, dass kleinere motoren eigentlich viel besser sind als die monströsen aggregate. der blitzenbenz um 1910 hatte soweit ich mich erinnern kann 21,5 liter hubraum, vier zylinder, gut 200 ps, rund 10ps pro liter, und war etwa 200 km/h schnell. historisch gesehen ein geiles teil, fahrerisch gesehen eher ein abenteuer.

in den 30er jahrern ging die post schon ganz gut ab. die boliden der auto union, maserati, benz waren schon mal recht kompakt, sahen aerodynamisch günstiger aus, als z.b. der blitzenbenz, die motoren waren verhältnismäßig kompakt, der kompressor kam dazu und hatten schon mal grob 100 ps pro liter, bei einem abartigen verbrauch von über 250 liter auf 100km. der schwerpunkt, die gewichtsverteilung etc. spielten da schon eine rolle, weil sich manche leute gewisse bereiche angeguckt und weiterentwickelt haben, weil man sich auf leistungssteigerungen konzentriert hat. ne pferdekutsch mit 1000 ps ist nicht unbedingt besser als ne badewanne mit 500 ps.

in den 50ern hat man da weiter gemacht, wo man vor dem krieg aufgehört hat. in den 60ern glichen die rennwagen schon fahrbaren zigarren. da kamen auch schon die ersten flügel auf die autos. in den 70ern gab es bereits keinen rennwagen ohne geflügel. da war schon alles schön flach, breit und auch in den kurven deutlich schneller als in den jahrzehnten zuvor. klar spielten auch die reifendimensionen eine rolle, welche den grip und damit die sicherheit erhöhten. mehr fläche, mehr bodenkontakt. da fing es dann auch mit den ground effect cars an, und die aerodynamik wurde immer wichtiger. in den 80ern glichen die boliden schon sehr den heutigen rennwagen. schmale cockpits, sidepods, flügel vorne und hinten, besondere unterböden. die teams stiegen langsam aber sicher von den saugmotoren auf die turbomonster um, die anfangs belächelt wurden. aus 1500cm hatte man mit einem tag turbo porsche auf dem prüfstand kurzzeitig 2000 ps, im rennen fuhren viele mit ca. 1200 ps rum. nehmen wir jetzt einfacherheitshalber 1500 ps aus 1500ccm, so sind das schon 1000 pro liter. alles mögliche was schneller machte, musste die fia aber verbieten und hat somit den sport teurer gemacht, weil die teams kohle für entwicklung und forschung verbrannten, um wieder die grenzen der physik auzuloten. in den 90ern ging es dann überwiedgend um aerodynamik, die nase war nicht mehr wenige millimeter über dem boden, sondern wurde immer weiter oben angebracht, um mehr luft unter den wagen zu bekommen. die letzten 3000 ccm motoren hatten schon fast 1000 ps, was über 300 ps pro liter sind, und das ohne aufladung. heute geht es fast ausschließlich um die aerodynamik, luft die man auf der strecke nicht sehen kann, die aber trotzdem da ist. die kurvengeschwindigkeiten sind wegen vielen faktoren gestiegen. breitere reifen, mehr fläche, mehr sicherheit. tiefere schwerpunkte, bessere gewichtsverteilung, besseres handling, mehr sicherheit. mehr abtrieb, daraus resultierend höhere kurvengeschwindigkeiten, mehr sicherheit.

die teams investieren bei der entwicklung möglichst viel zeit, um auf der strecke möglichst viel zeit wieder einzusparen.

die fia kommt dann mit dummen regeln und zwingt die leute langsamer zu fahren, wundert sich dann, das dadurch die kosten erheblich steigen, da die leute die kohle für optimierung ausgeben. rillenreifen, weniger fläche, weniger kurvengeschwindigkeit, wird aber durch bessere aerodynamische hilfmittel ausgeglichen, und die kurvengeschwindigkeiten steigen sogar etwas an. wieder geld und viel energie verbrannt. heckflügel wurden höher gesetzt, um die boliden langsamer zu machen, mittlerweile auch in der breite beschnitten, um die boliden langsamer zu machen. die techniker denken sich nur: nicht mit uns, wir finden schon ne andere lösung. doppeldiffusor z.b. wird dann aber auch wieder verboten.

wenn die formel 1 strecken nur aus geraden strecken bestehen würde, dann wären die boliden einfach nur schmal, lang und die fahrer würden womöglich auf dem bauch liegen. aber da es kurven gibt, die ja auch spass machen, sehen die boliden so aus, wie der stand der dinge es eben zu lässt.

motorentwicklung ist weitestgehend eingefroren, mehr als vier räder sind nicht erlaubt, wenn jemand erfolgreich ist, wird analysiert, warum und ob man es kopieren oder sogar verbessern kann.

und @AWE: hier in diesem topic geht es um die gegenwart und die aktuelle technik. deshalb sollte dir als aufmerksamer leser (übrigens sollte dir auch mal aufgefallen sein, dass man kurvengeschwindigkeit mit V und nicht mit F schreibt und das man punkte und kommas hinter einem wort und nicht vor einem wort setzt) aufgefallen sein, dass oben irgendwas mit 2011 steht und dieses topic auch nicht im yesterday zu finden ist, auch wenn es mir für dich und deine tollen geschichten leid tut. würd mich freuen, wenn du etwas konstruktives und interessantes zu diesem thema beitragen würdest und nicht über technik, die es ansatzweise mal vor 40 jahren gab, plaudern würdest, weil es hier eben um die gegenwart und weiterentwicklung gehen sollte. es sind hier auch ideen willkommen, die man bisher an boliden nicht gesehen hat.

die meiste zeit holt man in den kurven, daher versuchen die teams die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen und die fahrzeuge zu stabilisieren, damit der fahrer ein möglichst sicheres gefühl für die kurve bekommt und am limit fahren kann. wenn ich eine kurve mit 200 km/h fahren kann, dann versuche ich nicht mit 250 km/h durch zu knallen, wenn ich merke, dass der wagen ab 205 km/h schon an haftung verliert. wenn jetzt aber jemand anderes an mit in der gleichen kurve mit 250 vorbeischiesst und mich aussen überholt, dann hat er ein stabileres fahrzeug in dieser kurve und kann damit sicherer fahren. wenn er oder ich abfliegen, dann können wir uns nur noch auf die möglichst sichere fahrgastzelle freuen, die unser leben retten soll. man sieht auch heute extreme unfälle in der f1, massa, webber, kubica, ralf schumacher und den leuten geht es heute wieder sehr gut. kubica´s rallye unfall zähle ich nicht zu seinen f1 unfällen.

wenn die fia die regeln weitestgehend frei gestellt hätte, dann wären die fahrzeuge heute um einiges schneller und auch sicherer. wenn jemand mit 300 durch eine kurve fährt, dabei abfliegt und ums leben kommt, dann versuchen die techniker, daraus zu lernen und den wagen so stabil zu bauen, dass er erstens locker mit 300 die kurve fahren kann und zweitens im falle eines abflugs trotzdem sicher überleben kann und im besten fall eigenständig aus dem cockpit klettert, um zur boxengasse spazieren zu können, damit er seinem renning. seinen fahrfehler erklären kann.

hier nochmal der X1 prototyp von newey






















vettel mit dem X1 auf dem nürburgring gp kurs

man beachte die kurvengeschwindigkeiten froinde


Performance Specification:
“X1 Prototype” Technical Specifications


Length: 4.75m
Width: 2.18m
Height: 0.98m
Wheelbase: 2.9m
Front Tread: 1.85m
Rear Tread: 1.78m


Dry Weight: 545kg
Wet (gross) Weight: 615kg


3000cc V6 Twin Turbo Engine?(Direct Injection)
Maximum Output: 1106.0kw(1503.8ps)?15000rpm *1483hp
Maximum Torque: 714.1Nm(72.9kgf*m)?12000rpm


Full Active Ride Suspension


Maximum output 9800N(1000kgf), equal to 1.63G


At 100km/h: 1044.7N, (106.6kgf) equal to 0.17G
At 200km/h: 4181.7N, (426.7kgf) equal to 0.69G
At 300km/h: 9412.9N, (960.5kgf) equal to 1.56G
At 400km/h: 16732.5N, (1707.4kgf) equal to 2.78G

Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total tire load: Equivalent to 4.19G (=Gravity 1.00G+downforce due to fan 1.63G+downforce due to wing 1.56G)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates a efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering G that can be exhibited by tires: 8.25G (4.19 * 1.97)

*Specs in consideration for correspondence with diagram

Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total Tire Load: 2575.6kgf (Front Wheel 1142.7kgf+Rear Wheel 1432.9kgf)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates
an efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering force that can be exhibited by tires: 5073.9kgf
Cornering G: 8.25G (= 5073.9kgf / 615kg)


0-60mph: 1.4sec
0-120mph: 2.8sec
0-200mph: 6.1sec
Maximum Speed: Over 280mph (450km/h)
Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G

WEIL DIESER DISKUSSION NUR INS OFF-TOPIC FÜHRT, MACHE ICH HIERMIT WEITERUND BEENDE DAMIT DIE STAGNIERENDE MEINUNGSAUFDRÜCKUNG

nichts für ungut

das ist schematisch die dritte mclaren-auspufflösung:


man bläst mit einem länglichen schlitzflach über den unterboden, richtung getriebe

1885 hat geschrieben:

Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G

Man lasse sich das mal auf der Zunge zergehen und hoffen, dass man das nicht aushalten muss