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M3-Farewell: Die letzte Ausfahrt eines Siegertyps

BMW verabschiedet sich beim 24 Stundenrennen auf dem Nürburgring von einem ganz Großen: Dem BMW M3 GTR.
von Stephan Heublein

Motorsport-Magazin.com - Vier Jahre nach seinem Debüt in der American LeMans Series (ALMS) verabschiedet sich der BMW M3 GTR von der Rennstrecke. In den USA siegte der mit einem Vierliter-V8-Motor ausgestattete Sportwagen auf Anhieb. Jörg Müller gewann 2001 in der GT-Klasse die Fahrerwertung der ALMS, BMW Motorsport sicherte sich Platz eins im Teamklassement und BMW wurde Markenmeister.

Mit rund 500 PS verfügt der BMW M3 GTR über die nötige Power, um auf der Nordschleife Steigungen von bis zu 17 Prozent zu meistern. Ein eigens entwickeltes Fahrwerk, aerodynamische Optimierungen und gezielter Leichtbau mit Karosserieteilen aus Kohlefaser machen den M3 zu einer imposanten Rennmaschine.

Der BMW M3 GTR wurde von BMW Motorsport für den Einsatz in der American LeMans Series (ALMS) entwickelt. Aber nicht nur auf der anderen Seite des Atlantiks feierte der rassige GT-Sportwagen große Erfolge. Zum letzten Renneinsatz des BMW M3 GTR blicken BMW Motorsport Direktor Mario Theissen sowie die Fahrer Hans-Joachim Stuck, Jörg Müller und Dirk Müller auf die Sternstunden des 500 PS starken Autos zurück.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen:
Der BMW M3 GTR geht ganz sicher als Siegertyp in die Geschichte von BMW Motorsport ein. In der American LeMans Series dominierte er auf Anhieb. Ich erinnere mich mit Freude an das Jahr 2001, als wir in der GT-Klasse der ALMS in allen Kategorien den Meistertitel gewinnen konnten. Damit war die Erfolgsgeschichte des extremsten M3 aller Zeiten aber noch nicht beendet. Im vergangenen Jahr bewies er bei unserem Doppelsieg auf dem Nürburgring, dass er auch einen 24-Sunden-Marathon mit Bravour bestehen und siegreich beenden kann. 2005 werden wir den BMW M3 GTR zum letzten Mal auf der Nordschleife einsetzen. Ich bin überzeugt, dass ihm die BMW Fans an der Strecke einen würdigen Abschied liefern werden.

Hans-Joachim Stuck (dreifacher Gewinner des 24-Stunden-Rennens am Nürburgring):
Den BMW M3 GTR bei seinem letzten Auftritt auf der Rennstrecke zu fahren, ist für mich ein ganz besonderer Moment. Für mich schließt sich damit ein Kreis. Denn bei der ersten Ausfahrt des Wagens über die Golden Gate Bridge in San Francisco saß ich ebenfalls am Steuer. Der BMW M3 GTR hat mir große Erfolge beschert, darunter den Gesamtsieg bei den 24 Stunden vom Nürburgring im Jahr 2004, Laufsiege in der ALMS sowie bei weiteren Langstreckenrennen. Es war ein Auto vom alten Schlag, das eine gute Kombination aus Leistung, Aerodynamik und Reifen geboten hat. Neue Entwicklungen wie ABS und Traktionskontrolle standen ihm ebenfalls gut zu Gesicht. Der BMW M3 GTR wird für mich immer ein ganz spezielles Rennauto bleiben. Ich bin auf der Nordschleife in meiner ganzen Karriere in keinem faszinierenderen Wagen gefahren.

Jörg Müller (ALMS-Meister in der GT-Klasse 2001 und Sieger des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring 2004):
Am meisten hat mich begeistert, wie der BMW M3 GTR gleich bei seinem ersten Auftritt in Sebring 2001 gelaufen ist. Wir wussten vorher überhaupt nicht, ob er das 12-Stunden-Rennen überstehen würde. Lange führten J.J. Lehto und ich das Feld an, am Ende wurden wir Dritte. Das war ein beeindruckendes Debüt. Auf den buckeligen Pisten in Amerika war das Fahrwerk des M3 GTR unser entscheidender Vorteil gegenüber der Konkurrenz, so dass wir den Meistertitel erringen konnten. Auch bei den Einsätzen auf der Nordschleife hat mich das Auto absolut überzeugt. Viele unserer Gegner waren uns 2004 auf dem Papier überlegen, aber der BMW M3 GTR konnte erneut sein Potenzial beweisen. Es ist kein hinterlistiges Auto, das dem Fahrer Rätsel aufgibt, sondern fährt sich unheimlich angenehm. Nach all den Erfolgen hat sich der BMW M3 GTR den Ruhestand ganz bestimmt redlich verdient.

Dirk Müller (Sieger des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring 2004):
Der BMW M3 GTR war das erste Auto, das ich für BMW gefahren bin. Darum wird er für mich immer etwas ganz Besonderes bleiben. Ich habe ziemlich viele schweißtreibende Stunden in diesem Auto verbracht – und es hat zu jedem Zeitpunkt großen Spaß gemacht. Es war der stärkste M3, der je in München gebaut worden ist. Hoffentlich bringt er uns in diesem Jahr noch einmal Glück. Während eines 24-Stunden-Rennens baut sich ein spezielles Verhältnis zwischen Fahrer und Auto auf. Man horcht permanent in den Wagen hinein und hofft, möglichst nichts zu hören. Das war beim BMW M3 GTR meistens der Fall. Ein Abschied ist zugleich auch immer ein Anfang. Und ich freue mich schon jetzt auf das, was nach dem M3 GTR kommt.

M3 extrem

Muskulöser Auftritt, großes Herz: Der BMW M3 GTR beeindruckt mit einer bulligen, teilweise aus Kohlefaser gefertigten Karosserie, verfügt über 500 PS aus einem V8-Motor und ein reinrassiges Rennfahrwerk.

Ursprünglich hatte BMW Motorsport das GT Coupé für den Einsatz in der American Le Mans Series (ALMS) entwickelt. Dort wurde der BMW M3 GTR in der Saison 2001 Meister aller Klassen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens. In acht Rennen fuhr der BMW M3 GTR sieben Mal als Sieger ins Ziel.

Der grundlegende Unterschied zum serienmäßigen M3 liegt im Antriebsstrang: Der GTR fährt mit der Kraft eines 4.0-Liter-V8- statt eines 3.2-Liter-Reihensechszylinder-Motors. In den äußeren Abmessungen überragt der M3 GTR den M3 zur Verbesserung der Aerodynamik mit einer nach vorn verlängerten Frontschürze, einer Heckverlängerung sowie einer Aufbautieferlegung.

Um dem Reglement des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring Genüge zu tun, mussten vor allem hinsichtlich der strengen Lärm- und Abgasvorschriften umfangreiche und zum Teil leistungsreduzierende Änderungen vorgenommen werden. Die beiden BMW M3 GTR starten in der den Werksteams vorbehaltenen Gruppe E1-XP.

Der Motor

Das im Renntrimm 500 PS starke Herz des GTR ist ein V8-Motor, der als kurzhubiges, hochdrehendes Triebwerk ganz in der Tradition der M-Motoren liegt und sich nicht zuletzt durch seine Kompaktheit für den BMW M3 GTR empfahl. Mit einem Bankwinkel von 90 Grad und einer flachen Ölwanne mit Trockensumpfschmierung wurde der Einbau in den M3 möglich.

In Längsrichtung beansprucht der Vierliter-V8 die Baulänge von zwei Zylindern weniger als der Reihensechszylinder des M3, wodurch ein neues Kühlkonzept ermöglicht wurde. Direkt hinter der Frontschürze mit dem mächtigen Kühllufteinlass liegen nebeneinander im schrägen Winkel der Wasserkühler (links) und der Ölkühler (rechts). Die Auslässe für die Luft aus den von unten angeströmten Kühlern sind auf der Haube sichtbar.

Diese Kühlerpositionierung ist sowohl thermisch als auch aerodynamisch effizient. Sie sorgt für zusätzlichen Abtrieb, ohne den Luftwiderstandsbeiwert signifikant zu erhöhen. Der Kühler für das Getriebe befindet sich in der Front, und der Kühler für das Differenzial im Heck des Wagens.

Im Umfeld des Motors mit der Modellbezeichnung P60 bestand die größte Herausforderung darin, ausreichend große Strömungsquerschnitte für die Ansaug- und Abgasseite darzustellen. Beatmet wird der P60 durch zwei vom Reglement verlangte Airrestriktoren, die je Zylinderbank den Ansaugquerschnitt auf 32 mm Durchmesser beschränken. In der ALMS betrug der Durchmesser der Airrestriktoren zuletzt 30,4 mm. Die für eine optimale Zylinderfüllung notwendigen trompetenförmigen Airrestriktoren sind oberhalb der Kühler zu sehen.

Neben der gelungenen Anlage der Strömungskanäle zeichnet sich der V8 auch durch eine effiziente Brennraumgestaltung aus. Der Motor verfügt über einen Drehwalzenschieber pro Zylinder und eine von BMW Motorsport eigens entwickelte Motorsteuerung. BMW Motorsport Direktor Mario Theissen: "Dieser V8 bietet, wie alle M-Motoren, einen ausgesprochen guten Wirkungsgrad. Das empfiehlt ihn besonders für Langstreckenrennen."

Speziell für 24-Stunden-Einsätze wurde in die Motorsteuerung eine Traktionskontrolle integriert, die seitens des ALMS-Reglements nicht zugelassen war. Block und Zylinderkopf des V8-Motors bestehen aus Aluminium und wurden in der BMW Gießerei im Werk Landshut hergestellt. Dort werden in Nachbarschaft zur bereits seit längerem bestehenden Gießerei für Serienmotoren auch die Formel-1-Triebwerke von BMW gegossen.

Die Aerodynamik

Die Nürburgring-Nordschleife verlangt einen anderen aerodynamischen Abstimmungskompromiss als seinerzeit die in der Regel langsameren amerikanischen Rennstrecken. Diese Anforderung spiegelt sich auch im Erscheinungsbild der BMW M3 GTR wider.

Das Aerodynamikkonzept war ursprünglich an einem 40-Prozent-Modell im Windkanal entwickelt worden und wurde später im Maßstab 1:1 und mit Simulationsprogrammen optimiert. Während die Gestaltung der Front gleichzeitig für Anpressdruck an der Vorderachse und bestmögliche Kühlluftversorgung ausgelegt ist, wird das verlängerte Heck genutzt, um die aerodynamische Effizienz des Heckflügels zu erhöhen. Zur Verbesserung der Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich ist der Unterboden weitgehend glatt. Zugeständnisse für den 24-Stunden-Einsatz mussten diesbezüglich wegen der Schalldämpferanlage und der Katalysatoren gemacht werden.

Das Fahrwerk

Das Rennfahrwerk des BMW M3 GTR verfügt über steife, geschweißte Stahlradträger, eine gegenüber der Serie vergrößerte Spurweite, eine extreme Aufbautieferlegung und eine dahingehend angepasste Achskinematik. Eine gutmütig und gleichzeitig hochgeschwindigkeitstaugliche Fahrwerksabstimmung ist auf der Nordschleife besonders wichtig. Die ausgewogene Gewichtsverteilung des BMW M3 GTR begünstigt eine optimale Abstimmung für diesen speziellen Parcours. Zur Entlastung der Fahrer ist die Zahnstangenlenkung elektrohydraulisch unterstützt. Die 18-Zoll-Leichtmetall-Rennräder von BBS wurden gegenüber dem ALMS-Einsatz verstärkt. In der ALMS betrug das Mindestleergewicht 1100 Kilogramm, für den Nürburgringstart sind 1250 Kilogramm Leergewicht vorgeschrieben.

Während die serienmäßig selbsttragende M3-Stahlblechkarosserie und die eingeschweißte Sicherheitszelle aus hochfestem Stahl für Struktursteifigkeit sorgen, verfügt der M3 GTR wie der Basis M3 zur weiteren Steigerung der Fahrpräzision über ein Schubfeld an der Vorderachse. Zusätzlich wurde für den erneuten Renneinsatz auch die Hinterachse mit einem versteifenden Schubfeld ausgerüstet.

Die Bremsanlage wurde den hohen Anforderungen des 24-Stunden-Rennens angepasst und in Zusammenarbeit mit ContiTeves um ein Renn-ABS-System erweitert. Zur Verbesserung des Wirkungsgrades im Antriebsstrang verfügt der M3 GTR über ein so genanntes Step-up-Differenzial. Es ermöglicht, trotz tief liegendem Differenzial, geringe Beugewinkel der Abtriebswellen und beinhaltet eine Kombination aus Visco- und Lamellensperre.

Das Sicherheitstanksystem sitzt in einer schützenden Wanne aus Kohlefaser und wurde für die Betankung mit einer Zapfpistole umgerüstet. Das Tankvolumen wurde von 100 Liter auf 120 Liter erhöht. Die Tankzeiten beim Boxenstopp auf dem Nürburgring werden durch die einheitliche Durchflussmenge der Zapfsäulen bestimmt. Dadurch wird ein Service etwa drei Mal so viel Zeit in Anspruch nehmen wie 2001 in der ALMS.



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