Zugegeben, leicht hat es Stephane Ratel nicht immer. Seine erste Meisterschaft wurde von den Herstellern zerstört, die GT1-Weltmeisterschaft wurde vom ACO mit dem GT1-Verbot in LE Mans torpediert, die GT3 boomt zwar, doch stets wird von allen Seiten herbeigeredet, dass dies nur eine "Blase" sei. Doch davon ist nichts zu sehen: Unaufhaltsam strebt das GT3-Regelemnt seiner zehnten Saison entgegen. Die GT-Konvergenzgespräche, die Ratel von Anfang an widerstrebten, scheiterten, so dass die GT3 unverändert fortgeführt werden kann.

Vor allem die immer höheren Kosten in der GT3-Kategorie werden Ratel immer wieder vorgehalten. "Man muss vergleichen, was vergleichbar ist", antwortet der GT-Mogul gegenüber Sportscar365. "2004 kostete ein Maserati MC12 eine Million Euro und ein Aston Martin DBR9 850.000 Euro, selbst die GT2-Autos waren richtig teuer. Ein Aston Martin DBRS9 [der erste GT3] kostete 2006 300.000 Euro und ein heutiger Vantage GT3 etwa 380.000 Euro. Ja, es ist seitdem ein bisschen angestiegen, aber ich sehe hier keine Kostenexplosion, die andere Leute sehen wollen." Dass diese die konkurrierende GTE-Klasse befallen hat, braucht er schon gar nicht mehr zu erwähnen.

Alles im Griff: Stephane Ratel machte die GT3-Kategorie zum Welterfolg, Foto: VIMAGES/Fabre
Alles im Griff: Stephane Ratel machte die GT3-Kategorie zum Welterfolg, Foto: VIMAGES/Fabre

Den anhaltenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten konnte die GT3-Kategorie trotzen, indem sie zur weltweit führenden GT-Formel wurde. "Wir haben ungefähr 180 Teams und beobachten sie genau", so Ratel, der das GT3-Wachstum für "noch immer sehr stark" hält. Eine Kostengrenze hält er momentan für überflüssig. "Das Konzept ist Kundensport, und die Hersteller wollen Fahrzeuge verkaufen. Es ist ein relativ großer Markt. Es gibt Wettbewerb und wenn du zu teuer bist, verkaufst du keine Autos." Weil mittels Balance of Performance alle Autos auf demselben Niveau liegen, würde sich der Markt preistechnisch selbst regulieren.

Konvergenzgespräche erfolgreich zum Scheitern gebracht

Seine eigenen Rennserien können auf ein gutes Jahr zurückblicken: Die Blancpain Endurance Series läuft weiterhin gut, während die Sprint Series sich gut entwickelte: "Wir haben mit 20 Autos begonnen, dann wurden es 21, 22, 23, und zuletzt 25, und wir werden mit 30 die Saison beenden. Wir haben kein großes Ziel für nächstes Jahr; wir wären zufrieden, wenn sich das Feld bei 24-26 Autos stabilisiert."

Dass die GT1-WM gescheitert ist, sieht Ratel heute sogar ganz locker: "Es war eine schwierige Erfahrung, speziell für die Teams. Wir haben unser Programm bis zum Ende des dritten Jahres [2012] durchgezogen. Die involvierten Leute haben es verstanden, aber es gab sehr viel Negativität. Von Anfang an haben die Leute erzählt, dass es nicht funktionieren würde. Aber es hat geklappt. Am Ende war es finanziell nicht mehr tragbar und wir haben das Projekt gestoppt. Es ist nicht Bankrott gegangen." Grund sei auch gewesen, dass innerhalb der WEC ein weltweites GT-Championat entstanden ist.

Ein GT3-Nissan bei den 12 Stunden von Bathurst: Das GT3-Konzept funktioniert auf allen Kontinenten, Foto: Richard Craill
Ein GT3-Nissan bei den 12 Stunden von Bathurst: Das GT3-Konzept funktioniert auf allen Kontinenten, Foto: Richard Craill

Die GT-Konvergenzgespräche wurden von Ratel und seiner Organisation (SRO) von Anfang an torpediert, da er fürchtete, dass seine erfolgreiche GT3-Kategorie unter die Räder kommen würde. Einige Eckpunkte aus den gescheiterten Gesprächen könnten aber übernommen werden, wie etwa die Beschleunigung als neues BoP-Kriterium. "Wir werden sehen, was da passiert, aber für uns ist es okay, so wie es jetzt ist. Es ist für uns eine Kostenfrage. Wenn die Homologation dadurch teurer wird, müssen wir sehen, wie wir uns engagieren können." Die Homologation der GT3-Fahrzeuge erfolgt weiterhin in Kooperation mit der FIA, obwohl das FIA-Prädikat mit der GT1-WM begraben wurde.

Die Vision vom Weltfinale

Ratels neuster Traum: Ein GT-Weltfinale mit den besten Teams aus den weltweiten GT3-Rennserien. Etwas Vergleichbares gab es in den 90er-Jahren im Tourenwagensport, doch Ratel will mehr als nur ein weiteres Rennen: "Ich habe die Idee präsentiert. Wenn wir das tun wollen, dann müssen wir es richtig machen, wir brauchen etwas Spezielles. Um herauszuragen braucht es ein klares Konzept, eine glamouröse Location mit viel Geld." Bislang gibt es die Finalläufe in Baku im Rahmen der Sprit Series und den GT Cup in Macau. Sollte die WTCC Macau tatsächlich den Rücken kehren, wäre dies eine Chance. Ratel stellt aber harte Bedingungen: "Wenn es ein großes Projekt ist und ein Promoter bereit ist zu zahlen, bin ich interessiert."