Die Geschichte der FIA GT1-Weltmeisterschaft ist eigentlich recht schnell erzählt, besteht die Serie in dieser Form doch erst seit 2010 - trotzdem dauerte es eine gefühlte Ewigkeit, um das Jahr 2012 zu spezifizieren. Der Serienorganisator Stephane Ratel wollte eigentlich die extra für seine Meisterschaft entwickelten GT1, die GT2/GTE für Le Mans und die vielen GT3 in einer Serie namens GT-World vereinen, letztlich bleiben aber nur die "kleinen" Gran Turismos übrig.
Weil an den GT3-Rennern lautere Auspuffanlagen installiert werden dürfen und die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk weniger streng reguliert werden als beispielsweise im ADAC GT Masters, tragen die Autos auch 2012 nicht zu unrecht den mittlerweile traditionsreichen Status GT1, der in den 1990er Jahren Siege bei den 24 Stunden von Le Mans bedeutet hatte. Für den Betrachter waren die Geschwindigkeitsunterschiede der letzten Generationen kaum erkennbar: an gemeinsamen Rennwochenenden von GT1 und GT3 wahren Zeitdifferenzen von drei bis vier Sekunden zu vernehmen, vernachlässigbar solange nicht ein gemeinsames Feld am Start ist.
Die Zeit von mehreren Klassen in einem Rennen endete schon nach der Saison 2009, bis dahin fuhren die älteren GT1 (vor 2010) zusammen mit den GT2 in 500km-Rennen um den Titel der FIA-GT-Meisterschaft. Damals kämpften rund fünf Hersteller auch um die Klassensiege in der LMS. In der Le Mans Series bleibt heute nur noch die GT2- als GTE-Klasse übrig. Die schnelleren GT1 verschwanden zugunsten der neuen WM, aber auch aufgrund von Fahrzeugmangel von der Langstreckenbühne. Für Ratels Weltmeisterschaft entwickelten nur Nissan, Lamborghini und Ford eigene Rennversionen, zu wenig für eine Serie mit globalem Anspruch. Sein zweites Kind, die GT3 entwickelte sich deutlich erfreulicher.
Nur der ACO verweigert die GT3
Von den mittlerweile rund 30 entwickelten GT3s sind weltweit noch rund ein Dutzend gleichzeitig unterwegs, von Audi angefangen über BMW und Mercedes bis hin zu Porsche. Von Chevrolet (Corvette und Camaro) gibt es sogar ebenso zwei Versionen wie von Ford (GT und Mustang), Exoten von kleineren Herstellern ergänzen zudem das Feld.
Ganz anders sieht es hingegen beim Le-Mans-Veranstalter ACO aus: der Automobile Club de l'Ouest wird zumindest in der ELMS auf das amerikanische Modell einer zweiten GT-Klasse mit Cup-Autos setzen und muss selbst bei seiner GT-Endurance einen Zweikampf zwischen Porsche und Ferrari befürchten anstatt Hersteller wie McLaren oder Lamborghini zu gewinnen. Warum man in Frankreich noch nicht auf die GT3 setzt, dürfte an der jahrelangen Fehde zwischen ACO und SRO liegen, in die sich auch die FIA gerne einmischt.
Aus Sicht der Fans könnte dem bedeutendsten Autorennen der Welt kaum besseres passieren, als auf GT3 zu schwenken: den Prototypen wären die Gran Turismos keine Gegner um den Gesamtsieg, aber mit ihrer Markenvielfalt wäre die Klasse viel mehr als nur Lückenfüller. Das Durcheinander der vielen GT-Kategorien wäre mit diesem Schritt ebenso beendet, was auf mittelfristige Sicht der Klasse einen zusätzlichen Schub verschaffen könnte. Dass die Boliden sowohl für Sprint- als auch für Langstreckenrennen bestens geeignet sind, haben sie zum Beispiel am Nürburgring und in Spa bewiesen.
Den GT3 gehört die Zukunft, ob sie nun GT1 genannt werden oder nicht. Solange die Hersteller nicht ein Wettrüsten mit einer resultierenden Kostenexplosion auslösen, könnte die Klasse in den kommenden Jahren die erste Geige spielen und beispielsweise die GT4 als Unterbau fungieren. Allerdings sollten Entwicklungen wie zwei Versionen des Reiter-Lamborghinis (für Sprints und Langstrecke) vermieden werden, um die Rennautos ohne große Modifikationen in mehreren Serien einsetzen zu können.
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