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History - Quiz 1 (Juli 2003)
Jetzt hat mich Michael glatt überrundet, aber was solls - hier ist jedenfalls, wie versprochen, was Erwin Tragatsch über Leon Duray schreibt:
Le Patron gab sich keinerlei Illusionen hin. Seit 1924 hatten seine Rennwagen der Serlenreihen 35 (35A, 35B, 35C und 35T) und 39 (39 und 39A) zahlreiche große Veranstaltungen gewonnen, und auch 1929 konnten sich diese Achtzylinder-Wagen mit der einen obenliegenden Nockenwelle - und teilweise mit Kompressor - noch gut placieren. Die Zukunft für diese Typen sah allerdings nicht mehr so gut aus; sowohl Alfa Romeo und Maserati in Italien als auch Mercedes in Deutschland wurden immer gefährlichere Konkurrenten, und um diesen begegnen zu können, sah sich Bugatti gezwungen, verbesserte Fahrzeuge zu schaffen, wollte er auch in Zukunft die Überlegenheit seiner Konstruktionen beweisen.
Der Zufall kam ihm zu Hilfe. Dieser Zufall bestand aus zwei amerikanischen Miller-Rennwagen, die damals der Rennfahrer Leon Duray nach Europa brachte, um hier die Überlegenheit dieser Konstruktionen und seiner Fahrkunst zu belegen, so schien es jedenfalls. Wer jedoch diese Rennwagen und dazu noch Duray näher kannte, gaben diesen nicht viele Aussichten.
Harry Miller gehörte damals zusammen mit Fred und August Duesenberg zu den führenden amerikanischen Rennwagenkonstrukteuren. In seiner kleinen Fabrik in Los Angeles schuf er zahlreiche sehr erfolgreiche Rennwagen. Was man in Europa teilweise übersah, war, daß es sich hierbei um Spezial-Fahrzeuge für Bahnrennen handelte, und daß daher die Fahrgestelle für kurvenreidie Rennstrecken, für ausgesprochene Straßenrennen also, ungeeignet waren. Vom amerikanisdien Rennfahrer Leon Duray war bekannt, daß er gerade damals, 1929, die ersten sieben Runden beim 500-Mellen-Rennen von Indianapolis die Führung innehatte und keinesfalls langsam sein konnte. Nicht ganz klar war vielen Europäern der Name seiner zwei Rennwagen, die er mitbrachte; sie hießen 'Packard Cable Special', und es wurde vielerorts angenommen, es handle sich um Fahrzeuge der damals sehr bekannten Autofabrik Packard. In Wirklichkeit waren es jedoch die Produkte von Harry Miller, die, wie auch jetzt noch in Amerika, bei Rennen 'Packard Cable' genannt wurden.
Noch geheimnisvoller als diese Rennwagen war... Leon Duray! Er war nämlich weder ein gebürtiger Amerikaner noch von Geburt Mr. Duray. Aus Irland stammend, hieß er in Wirklichkeit George Stewart, doch lebte er damals schon längere Zeit in Amerika. Den Namen Leon Duray verdankte er einem großen französischen Rennfahrer, der schon 1905-1906 auf De-Dietrich-Rennwagen berühmt war. Weil ihm dieser berühmte Name gefiel, adoptierte er ihn und bestritt unter ihm auch Rennen diesseits und jenseits des Ozeans. Als Rennfahrer war Leon Duray gute Klasse. Und er wäre noch besser gewesen, wenn menschliche Schwächen nicht die Oberhand gehabt hätten. Zu diesen Schwächen gehörte der Wunsch, aufzufallen. In gewisser Hinsicht war er ein kleiner Cassius Clay. Vincenzo Florio, der Begründer der Targa Florlo in Sizilien, engagierte ihn nach Europa, und Duray versprach, den schnellsten und stärksten Rennwagen mitzubringen; was er mitbrachte, waren zwei schnelle Fahrzeuge, und es gelang ihm damit auch, einige Rekorde in Frankreich zu brechen. Bei seinem ersten Start in Monza drehte er einige schnelle Runden... und hatte dann genug. Es fehlte ihm eine seriöse Einstellung zum Sport. So wollte er beispielsweise durch Ausstellen seiner Rennwagen in Paris Geld verdienen. Aber die Franzosen waren nicht bereit, Geld dafür auszugeben. An Geld mangelte es ihm stets. Vor allem, weil die von ihm in größeren Quantitäten genossenen Getränke und andere Vergnügen, für die Paris bekannt ist, nicht gratis zu haben waren. Der Höhepunkt ergab sich am Tag vor dem Rennen in Monza. Duray ging zu den Veranstaltern und wollte das ganze mit ihm vereinbarte Startgeld - und zwar in bar! Am Samstag, als schon alle Banken geschlossen waren! Er war nicht bereit, einen Scheck zu akzeptieren. Der Klub aber hatte erstens kein Bargeld liegen und zweitens auch keine Lust, dem mit einem Streik drohenden Amerikaner nachzugeben. Nach viel Geschrei und Aufregung kam es dann mit dem 'Schwarzen Teufel' zu einem Kompromiß, als ein reicher Amerikaner Bargeld für den Scheck anbot. Den Namen 'Schwarzer Teufel' bekam der über zwei Meter große Fahrer wegen seiner Kleidung; er fuhr seine Rennen ganz in Schwarz, auch seine Haube hatte diese Farbe. Das Rennen? Er gab nach einigen Runden mit einem Loch im Kolben auf und kam mit den Worten zum Depot: »Schade, gerade ging ich an Campari (der damals einer der besten italienischen Werkfahrer auf Alfa Romeo war) vorbei, als ob er seinen Wagen geparkt hätte!« Bescheidenheit war keinesfalls Durays Zier. Und Paris war für ihn ein Magnet. Frankreichs Hauptstadt zog ihn so an, daß er - bevor er die Rückfahrkarte für sich und die zwei 'Packard Cable Special' Millers bezahlt hatte - dort wieder einmal ohne einen Sou in der Tasche liegen blieb.
Ettore Bugatti kannte diese Rennwagen bereits. Die Fahrgestelle interessierten ihn nicht, um so mehr aber die schnellen Doppelnockenwellenmotoren. Beide Wagen waren identisch, doch besaß einer, nach Angabe des Fahrers, 1.497-ccm und der zweite - aufgebohrte - 1-503 ccm Hubraum. Die Absicht von Bugatti war, an Stelle der bisherigen Einnockenwellenrnotoren der Typen 35 Doppelnockenwellen zu verwenden, und um sich die Entwicklungskosten zu ersparen, sah er sich die Miller'sche Konstruktion sehr genau an. Dann hörte er von den finanziellen Schwierigkeiten des Amerikaners und erklärte sich bereit, mit diesem in einen Tausch einzutreten...
Bugattl war zweifellos ein hervorragender Techniker; da er jedoch nie ein regelrechtes technisches Studium an einer Hochschule absolviert hat, muß bezweifelt werden, daß er viel von Thermodynamik verstand. Jedenfalls war die Leistung der mit zwei Ventilen pro Zylinder ausgestatteten Miller-Motoren spezifisch besser als diese der Typen 35 - und deren Ableger - aus Molsheim. Diese Bugattis hatten zwei Einlaßventile und ein Auspuffventil.
Zwischen Leon Duray und Ettore Bugatti kam es zur Einigung. Bugatti erhielt beide Miller-Rennwagen und der Amerikaner dafür drei neue Rennwagen vom Typ 35B (2.261-ccm-Aditzylinder mit Kompressor) und noch Bargeld zur Bezahlung der nicht sehr kleinen Hotelrechnung und der Rückfahrt nach Amerika. Inwieweit Bugatti hier ein gutes Geschäft machte, ist schwer zu sagen. Die Konstruktion und die Entwicklungskosten für einen neuen Motor können enorm hoch werden, und hier bekam er einen bereits erprobten und leistungsfähigen Motor; dem gegenüber stand die Tatsache, daß der Gegenwert immerhin rund RM 100 000,- betrug. Die Miller-Rennwagen wurden nach Molsheim gebracht, und basierend auf deren Zylinderkopfkonstruktion schuf Bugatti bereits die nächsten Typen: den 50er, von dem er die Rennwagenversionen 53 und 54 mit 4.972-ccm-Achtzylinder-Kompressormotoren ableitete und den Rennwagentyp 51 (und auch 51A und 51C), der einen achtzylindrigen 2.261-ccm-Kompressormotor besaß. Neu war eigentlich nur die obere Hälfte der Motorblöcke, die nun-mehr zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Ventile pro Zylinder zeigte; alles andere war wie beim älteren Modell 35B, auch das Fahrgestell und die typische Grand-Prix-Karosserie.
Der Unterschied im Motor ergab einen Zuwachs von 50 PS; ein guter 35B hatte 130 PS, der Typ 51 deren 180. Diese Werte ermöglichten Bugatti noch weitere drei Jahre - bis 1933-, seine gute Position im internationalen Rennsport zu halten, und ich bin mit vielen anderen der Meinung, daß dieser 51 er der beste in Molsheim serienmäßig hergestellte Rennwagen war.
Die zwei Miller-Rennwagen fristeten jahrelang ein bescheidenes Dasein in einer Ecke der elsässischen Fabrik. Erst Ende 1959 wurden sie abgestaubt, eingepackt und zurück nach Los Angeles verschafft. Griff Borgeson, bekannt als Motor-Journalist und Vintage-Enthusiast, hatte sie von Erben Bugattis erworben. Leon Duray? Auch er kopierte eine Idee Bugattis, als er 1931 einen Indianapolis-Rennwagen konstruierte, dessen zwei achtzylindrige Motorblöcke senkrecht und parallel - wie Bugattis-16-Zylinder-Rennwagentypen 45 und 47 um 1929/1930 - auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse saßen. Der Hauptunterschied bestand darin, daß Duray keine Königswellenmotoren kopierte, sondern Doppelkolben-Zweitakter verwendete. Nach nur sechs Runden aber fraßen infolge mangelnder Kühlung die Kolben, und damit war eine weitere Duray-Sensation beendet. Damit war aber auch seine Laufbahn in Indianapolis zu Ende, und als ich vor einigen Jahren einen alten amerikanischen Motorsport-Journalisten nach Leon Duray fragte, bekam ich die lakonisdie Antwort: »Er ertrank noch vor dem Zweiten Weltkrieg - im Alkohol!«
Le Patron gab sich keinerlei Illusionen hin. Seit 1924 hatten seine Rennwagen der Serlenreihen 35 (35A, 35B, 35C und 35T) und 39 (39 und 39A) zahlreiche große Veranstaltungen gewonnen, und auch 1929 konnten sich diese Achtzylinder-Wagen mit der einen obenliegenden Nockenwelle - und teilweise mit Kompressor - noch gut placieren. Die Zukunft für diese Typen sah allerdings nicht mehr so gut aus; sowohl Alfa Romeo und Maserati in Italien als auch Mercedes in Deutschland wurden immer gefährlichere Konkurrenten, und um diesen begegnen zu können, sah sich Bugatti gezwungen, verbesserte Fahrzeuge zu schaffen, wollte er auch in Zukunft die Überlegenheit seiner Konstruktionen beweisen.
Der Zufall kam ihm zu Hilfe. Dieser Zufall bestand aus zwei amerikanischen Miller-Rennwagen, die damals der Rennfahrer Leon Duray nach Europa brachte, um hier die Überlegenheit dieser Konstruktionen und seiner Fahrkunst zu belegen, so schien es jedenfalls. Wer jedoch diese Rennwagen und dazu noch Duray näher kannte, gaben diesen nicht viele Aussichten.
Harry Miller gehörte damals zusammen mit Fred und August Duesenberg zu den führenden amerikanischen Rennwagenkonstrukteuren. In seiner kleinen Fabrik in Los Angeles schuf er zahlreiche sehr erfolgreiche Rennwagen. Was man in Europa teilweise übersah, war, daß es sich hierbei um Spezial-Fahrzeuge für Bahnrennen handelte, und daß daher die Fahrgestelle für kurvenreidie Rennstrecken, für ausgesprochene Straßenrennen also, ungeeignet waren. Vom amerikanisdien Rennfahrer Leon Duray war bekannt, daß er gerade damals, 1929, die ersten sieben Runden beim 500-Mellen-Rennen von Indianapolis die Führung innehatte und keinesfalls langsam sein konnte. Nicht ganz klar war vielen Europäern der Name seiner zwei Rennwagen, die er mitbrachte; sie hießen 'Packard Cable Special', und es wurde vielerorts angenommen, es handle sich um Fahrzeuge der damals sehr bekannten Autofabrik Packard. In Wirklichkeit waren es jedoch die Produkte von Harry Miller, die, wie auch jetzt noch in Amerika, bei Rennen 'Packard Cable' genannt wurden.
Noch geheimnisvoller als diese Rennwagen war... Leon Duray! Er war nämlich weder ein gebürtiger Amerikaner noch von Geburt Mr. Duray. Aus Irland stammend, hieß er in Wirklichkeit George Stewart, doch lebte er damals schon längere Zeit in Amerika. Den Namen Leon Duray verdankte er einem großen französischen Rennfahrer, der schon 1905-1906 auf De-Dietrich-Rennwagen berühmt war. Weil ihm dieser berühmte Name gefiel, adoptierte er ihn und bestritt unter ihm auch Rennen diesseits und jenseits des Ozeans. Als Rennfahrer war Leon Duray gute Klasse. Und er wäre noch besser gewesen, wenn menschliche Schwächen nicht die Oberhand gehabt hätten. Zu diesen Schwächen gehörte der Wunsch, aufzufallen. In gewisser Hinsicht war er ein kleiner Cassius Clay. Vincenzo Florio, der Begründer der Targa Florlo in Sizilien, engagierte ihn nach Europa, und Duray versprach, den schnellsten und stärksten Rennwagen mitzubringen; was er mitbrachte, waren zwei schnelle Fahrzeuge, und es gelang ihm damit auch, einige Rekorde in Frankreich zu brechen. Bei seinem ersten Start in Monza drehte er einige schnelle Runden... und hatte dann genug. Es fehlte ihm eine seriöse Einstellung zum Sport. So wollte er beispielsweise durch Ausstellen seiner Rennwagen in Paris Geld verdienen. Aber die Franzosen waren nicht bereit, Geld dafür auszugeben. An Geld mangelte es ihm stets. Vor allem, weil die von ihm in größeren Quantitäten genossenen Getränke und andere Vergnügen, für die Paris bekannt ist, nicht gratis zu haben waren. Der Höhepunkt ergab sich am Tag vor dem Rennen in Monza. Duray ging zu den Veranstaltern und wollte das ganze mit ihm vereinbarte Startgeld - und zwar in bar! Am Samstag, als schon alle Banken geschlossen waren! Er war nicht bereit, einen Scheck zu akzeptieren. Der Klub aber hatte erstens kein Bargeld liegen und zweitens auch keine Lust, dem mit einem Streik drohenden Amerikaner nachzugeben. Nach viel Geschrei und Aufregung kam es dann mit dem 'Schwarzen Teufel' zu einem Kompromiß, als ein reicher Amerikaner Bargeld für den Scheck anbot. Den Namen 'Schwarzer Teufel' bekam der über zwei Meter große Fahrer wegen seiner Kleidung; er fuhr seine Rennen ganz in Schwarz, auch seine Haube hatte diese Farbe. Das Rennen? Er gab nach einigen Runden mit einem Loch im Kolben auf und kam mit den Worten zum Depot: »Schade, gerade ging ich an Campari (der damals einer der besten italienischen Werkfahrer auf Alfa Romeo war) vorbei, als ob er seinen Wagen geparkt hätte!« Bescheidenheit war keinesfalls Durays Zier. Und Paris war für ihn ein Magnet. Frankreichs Hauptstadt zog ihn so an, daß er - bevor er die Rückfahrkarte für sich und die zwei 'Packard Cable Special' Millers bezahlt hatte - dort wieder einmal ohne einen Sou in der Tasche liegen blieb.
Ettore Bugatti kannte diese Rennwagen bereits. Die Fahrgestelle interessierten ihn nicht, um so mehr aber die schnellen Doppelnockenwellenmotoren. Beide Wagen waren identisch, doch besaß einer, nach Angabe des Fahrers, 1.497-ccm und der zweite - aufgebohrte - 1-503 ccm Hubraum. Die Absicht von Bugatti war, an Stelle der bisherigen Einnockenwellenrnotoren der Typen 35 Doppelnockenwellen zu verwenden, und um sich die Entwicklungskosten zu ersparen, sah er sich die Miller'sche Konstruktion sehr genau an. Dann hörte er von den finanziellen Schwierigkeiten des Amerikaners und erklärte sich bereit, mit diesem in einen Tausch einzutreten...
Bugattl war zweifellos ein hervorragender Techniker; da er jedoch nie ein regelrechtes technisches Studium an einer Hochschule absolviert hat, muß bezweifelt werden, daß er viel von Thermodynamik verstand. Jedenfalls war die Leistung der mit zwei Ventilen pro Zylinder ausgestatteten Miller-Motoren spezifisch besser als diese der Typen 35 - und deren Ableger - aus Molsheim. Diese Bugattis hatten zwei Einlaßventile und ein Auspuffventil.
Zwischen Leon Duray und Ettore Bugatti kam es zur Einigung. Bugatti erhielt beide Miller-Rennwagen und der Amerikaner dafür drei neue Rennwagen vom Typ 35B (2.261-ccm-Aditzylinder mit Kompressor) und noch Bargeld zur Bezahlung der nicht sehr kleinen Hotelrechnung und der Rückfahrt nach Amerika. Inwieweit Bugatti hier ein gutes Geschäft machte, ist schwer zu sagen. Die Konstruktion und die Entwicklungskosten für einen neuen Motor können enorm hoch werden, und hier bekam er einen bereits erprobten und leistungsfähigen Motor; dem gegenüber stand die Tatsache, daß der Gegenwert immerhin rund RM 100 000,- betrug. Die Miller-Rennwagen wurden nach Molsheim gebracht, und basierend auf deren Zylinderkopfkonstruktion schuf Bugatti bereits die nächsten Typen: den 50er, von dem er die Rennwagenversionen 53 und 54 mit 4.972-ccm-Achtzylinder-Kompressormotoren ableitete und den Rennwagentyp 51 (und auch 51A und 51C), der einen achtzylindrigen 2.261-ccm-Kompressormotor besaß. Neu war eigentlich nur die obere Hälfte der Motorblöcke, die nun-mehr zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Ventile pro Zylinder zeigte; alles andere war wie beim älteren Modell 35B, auch das Fahrgestell und die typische Grand-Prix-Karosserie.
Der Unterschied im Motor ergab einen Zuwachs von 50 PS; ein guter 35B hatte 130 PS, der Typ 51 deren 180. Diese Werte ermöglichten Bugatti noch weitere drei Jahre - bis 1933-, seine gute Position im internationalen Rennsport zu halten, und ich bin mit vielen anderen der Meinung, daß dieser 51 er der beste in Molsheim serienmäßig hergestellte Rennwagen war.
Die zwei Miller-Rennwagen fristeten jahrelang ein bescheidenes Dasein in einer Ecke der elsässischen Fabrik. Erst Ende 1959 wurden sie abgestaubt, eingepackt und zurück nach Los Angeles verschafft. Griff Borgeson, bekannt als Motor-Journalist und Vintage-Enthusiast, hatte sie von Erben Bugattis erworben. Leon Duray? Auch er kopierte eine Idee Bugattis, als er 1931 einen Indianapolis-Rennwagen konstruierte, dessen zwei achtzylindrige Motorblöcke senkrecht und parallel - wie Bugattis-16-Zylinder-Rennwagentypen 45 und 47 um 1929/1930 - auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse saßen. Der Hauptunterschied bestand darin, daß Duray keine Königswellenmotoren kopierte, sondern Doppelkolben-Zweitakter verwendete. Nach nur sechs Runden aber fraßen infolge mangelnder Kühlung die Kolben, und damit war eine weitere Duray-Sensation beendet. Damit war aber auch seine Laufbahn in Indianapolis zu Ende, und als ich vor einigen Jahren einen alten amerikanischen Motorsport-Journalisten nach Leon Duray fragte, bekam ich die lakonisdie Antwort: »Er ertrank noch vor dem Zweiten Weltkrieg - im Alkohol!«
Sorry, aber ich dachte ich hätte lange genug gewartet....
Wollte gestern schon, habe dann aber dein Posting gesehen, und mich am Riemen gerissen.
Wollte gestern schon, habe dann aber dein Posting gesehen, und mich am Riemen gerissen.
Macht doch nichts.
Ich bin bloß vor heute morgen nicht dazugekommen meinen Scanner anzuwerfen um den interessanten Duray-Bericht einzustellen. Da ich aber (in weiser Voraussicht) eine neue Frage vorbereitet habe hast Du sicher nichts dagegen wenn ich übernehme?
Mal wieder ein Sonderkonstruktion:
Ich bin bloß vor heute morgen nicht dazugekommen meinen Scanner anzuwerfen um den interessanten Duray-Bericht einzustellen. Da ich aber (in weiser Voraussicht) eine neue Frage vorbereitet habe hast Du sicher nichts dagegen wenn ich übernehme?
Mal wieder ein Sonderkonstruktion:
McRonalds hat geschrieben:
Da ich aber (in weiser Voraussicht) eine neue Frage vorbereitet habe hast Du sicher nichts dagegen wenn ich übernehme?
Im Gegenteil ...
Also, das hintere Auto ist Franco Cortese's Maserati 4CL...!
Das würde heissen, dass das Rätselauto ein..., nein, das kann doch nicht sein, oder?? Da würde auch die Lackierung nicht passen, die Haube ist doch nicht weiss, sondern vermutlich eher gelb.
Das würde heissen, dass das Rätselauto ein..., nein, das kann doch nicht sein, oder?? Da würde auch die Lackierung nicht passen, die Haube ist doch nicht weiss, sondern vermutlich eher gelb.
Michael_Mueller hat geschrieben:
Also, das hintere Auto ist Franco Cortese's Maserati 4CL...!
So, so. Aber wenn du dir da so sicher bist ....
EgonThurner hat geschrieben:
So, so. Aber wenn du dir da so sicher bist ....
Nö! Aber man wird doch mal bluffen können, oder?
Aber je länger ich mir das Photo unten anschaue, desto sicherer werde ich eigentlich.
Zuletzt geändert von Michael_Mueller am Freitag, 25. Juli 2003, insgesamt 1-mal geändert.
Dachte ich mir's doch ... 
.. aber du hattest ja recht.
Und dennoch, ich denke, daß die Motorhaube sehr wohl weiß ist. Und ich denke dasselbe wie du. Und - ich habe die Karre auch noch nie gesehen
.. aber du hattest ja recht.
Und dennoch, ich denke, daß die Motorhaube sehr wohl weiß ist. Und ich denke dasselbe wie du. Und - ich habe die Karre auch noch nie gesehen
Wie gesagt, ich habe das Auto noch nie gesehen, aber ich denke, der Umbau erfolgte auf dem 4CM. Stimmt diese Vermutung, Mc? hast du auch ein Bild von seinem 4CL bereitliegen, zum Vergleich? Was sagt Cima dazu? Interessantes Bild, wie üblich ...
Ich dachte mir schon daß dieses Rätsel nicht lange hält, denn die Schikane mit den Stohballen, den Pflastersteinen und den Eisenbahnschienen ist einfach zu typisch für Marseilles. Trotzdem fand ich ich interessant genug für den 'Maserati'-Kreis. An eine optische Täuschung bezüglich der Lackierung glaube ich übrigens nicht, denn die Startnummer #16 ist z.B. wirklich weiß und auch die beiden anderen Autos dieses damals neugeformten Teams (Kautz & de Graffenried) haben keine reinweiß lackierte Hauben. Also wie bereits von Egon angedeutet - ein 4CL ist es in keinem Fall - wie übrigens auch nicht die beiden anderen Fahrzeuge von Kautz & de Graffenried. Ich werde später noch etwas näher auf meine Theorien eingehen, aber ich bin momentan in Eile und meine Unterlagen sind weit entfernt. Wenn es Euch interessiert gibts auch noch Bilder von den beiden anderen Maseratis #12 und #14.
Michael_Mueller hat geschrieben:
Naja, dann mach ich's eben: Leon Duray
Klar, das war der Gesuchte. Ich hab's hierher...
www.flash.net/~dralstin/stories/LeonDuray.htm
Wie die Meinungen doch auseinadergehen - während Tragatsch einen richtigen Verriß schreibt wird dort überwiegend postiv über ihn berichtet. Komisch...
McRonalds hat geschrieben:
... - ein 4CL ist es in keinem Fall - wie übrigens auch nicht die beiden anderen Fahrzeuge von Kautz & de Graffenried. Ich werde später noch etwas näher auf meine Theorien eingehen, aber ich bin momentan in Eile und meine Unterlagen sind weit entfernt. Wenn es Euch interessiert gibts auch noch Bilder von den beiden anderen Maseratis #12 und #14.
Auf diese Theorien bin ich schon sehr gespannt, denn diese Ecurie Autosport ist doch 'etwas anders', um nicht zu sagen 'teilweise sehr rätselhaft'. Aber du hast ja den Vorteil, den Cimarostri im Regal stehe zu haben. Und natürlich besteht - wie ja oben betreffend '4CL' bereits angedeutet - starkes Interesse an den Bildern von den anderen beiden Autosport-Autos.
Zu Leon Duray:
Er war eben ein typischer Ami, warum also sollten seine Landsleute ihn negativ sehen?? Die jubeln ja auch einem Präsi zu, der in seinem Lebenslauf so bedeutende Dinge wie Studiumsabbruch, Alkoholentziehungskur, und Pleite der eigenen Firma aufweisen kann. Und der noch nicht einmal mit Stimmenmehrheit ins Amt kam...!
Aber er kommt aus Texas, und betet jeden Morgen und jeden Abend, erfüllt also voll das Anforderungsprofil.
Und Duray konnte Vollgas geben, zumindest solange es geradeaus oder im Kreis herum ging, also nach amerikanischem Maßstab der optimale Rennfahrer...!
Er war eben ein typischer Ami, warum also sollten seine Landsleute ihn negativ sehen?? Die jubeln ja auch einem Präsi zu, der in seinem Lebenslauf so bedeutende Dinge wie Studiumsabbruch, Alkoholentziehungskur, und Pleite der eigenen Firma aufweisen kann. Und der noch nicht einmal mit Stimmenmehrheit ins Amt kam...!
Aber er kommt aus Texas, und betet jeden Morgen und jeden Abend, erfüllt also voll das Anforderungsprofil.
Und Duray konnte Vollgas geben, zumindest solange es geradeaus oder im Kreis herum ging, also nach amerikanischem Maßstab der optimale Rennfahrer...!
...klingt so als tendiertest Du eher zur Tragatsch-Meinung...
Ich kann gar nichts dazu sagen - kannte ihn wie gesagt nur aus dem Statistiken und eben dieser Site. Immerhin - die Tragatsch-Story ist ganz witzig...
Ich kann gar nichts dazu sagen - kannte ihn wie gesagt nur aus dem Statistiken und eben dieser Site. Immerhin - die Tragatsch-Story ist ganz witzig...
Na ja, aber stimmt schon, die Amerikaner sind so ein Volk für sich.
Na ja, zwei Dinge davon kann ich auch vorweisen. Also schnell noch das dritte erledigen und ich habe gute Chancen...
Michael_Mueller hat geschrieben:
Die jubeln ja auch einem Präsi zu, der in seinem Lebenslauf so bedeutende Dinge wie Studiumsabbruch, Alkoholentziehungskur, und Pleite der eigenen Firma aufweisen kann. Und der noch nicht einmal mit Stimmenmehrheit ins Amt kam...!
Na ja, zwei Dinge davon kann ich auch vorweisen. Also schnell noch das dritte erledigen und ich habe gute Chancen...
Vergiss es...! Du kommst nicht aus Texas, und anhand deiner Postings ist zu erkennen, dass dein IQ erheblich höher als Ziegelstein+1 ist.
...aber Ihr Spezialisten klärt mich mal auf (Euer Insiderwissen ist offenbar grenzenlos, aber Ihr könnt doch nicht einfach weiterdiskutieren ohne die Lösung zu sagen): WER IST DENN NUN AUF DEM RÄSTELBILD ZU SEHEN?!
EgonThurner hat geschrieben:
Auf diese Theorien bin ich schon sehr gespannt, denn diese Ecurie Autosport ist doch 'etwas anders', um nicht zu sagen 'teilweise sehr rätselhaft'. Aber du hast ja den Vorteil, den Cimarostri im Regal stehe zu haben. Und natürlich besteht - wie ja oben betreffend '4CL' bereits angedeutet - starkes Interesse an den Bildern von den anderen beiden Autosport-Autos.
Hier meine Theorien zu der Ecurie Auto-Sport:
Gegründet sein wurde dieser Rennstall im Januar 1946 von den drei Rennfahrern 'Toulo' de Graffenried, 'Ciro' Basadonna und Christian Kautz mit Sitz in Genf. Offenbar hat er dann schon knapp ein Jahr später wieder seine Existenz eingestellt. Bei den beiden Winterrennen taucht er mit unbekannten Fahrern am Steuer noch mal auf - dann ist er aus meinen Unterlagen entschwunden. Ab dann machte de Graffenried offenbar bereits gemeinsame Sache mit Enrico Platé.
Anfangsbestand waren lt. de Graffenrieds Aussagen ein 6CM ein 4CL und ein weiteres nicht näher genanntes Fahrzeug. Bilder vom ersten Rennen der Ecurie in Marseilles 1946 widerlegen allerdings de Graffenrieds Erzählung - ich erkennen nämlich in keinem der drei Fahrzeuge einen 4CL. Basadonnas Fahrzeug (unser letztes Rätselbild) ist wohl ein 4CM - auch Louche bestätigt das. Das Kautz-Fahrzeug, ursprünglich für (Philippe?) Verkade gemeldet, hatte (lt. Louche) einen Unfall und konnte nicht am Rennen teilnehmen - Christian Kautz sprang ein. Ob es für ihn ein viertes Fahrzeug gab oder ob der Wagen nach dem Unfall wiederhergestellt werden konnte und von ihm einfach übernommen wurde sagt er aber leider nicht. Jedenfalls war dieses Fahrzeug eindeutig ein 6CM. De Graffenried, der in seinem Memoiren behauptet einen 4CL gefahren zu haben, fuhr aber offenbar auch einen 6CM. Hier hat ihn sein Langzeitgedächtnis offenbar einen Streich gespielt.
Lt. de Graffenrieds Memoiren kam es bei diesem Rennen zu einer Übereinkunft zwischen Enrico Platé und ihm, nach der er dessen 4CL übernehmen sollte, bzw. es tatsächlich tat. Dieses erste Fahrt soll beim GP der Nationen in Genf 1946 stattgefunden haben. Cimarosti schreibt diesem Auto die #1585 zu, die aber den gängigen Quellen nach erst 1947 an Platé ausgeliefert wurde. Vielleicht weiß ja Egon mehr über dessen Chassis-#?!
Beim GP du Forez eine Woche später fuhr de Graffenried wieder sein gleiches Auto (siehe Bild) ebenso wie offenbar Basadonna - auch wenn mir hier eine fotografischer Beweis fehlt.
Zum Coupe de la Resistance im Bois de Boulogne 1946 habe ich leider keine aussagekräftigen fotografischen Unterlagen, ebenso wie für St. Cloud, aber hier ist bereits Platé für die Ecurie Auto-Sport gemeldet, das würde ja de Graffenrieds Erzählung zu Marseilles stützen, daß sein Auto in den Bestand der Ecurie Auto-Sport übernommen wurde.
Auch zu Albi kann ich nichts neues beitragen, in Genf fuhr dann (lt. meinen Fotos) de Graffenried erstmals wirklich einen 4CL - Platé bisheriges Fahrzeug. In Genf war für die Ecurie Auto-Sport auch der uralte Delage 15S8 gemeldet, der sich im Besitz von Platés Onkel 'Gigi' befand, das ist aber für die Geschichte nicht weiter interessant. Basadonna trat aus nicht näher bekannten Gründen mit seinem 6CM (#1542 lt. Cimarosti & Sheldon) nicht an.
In Turin fuhr dann Louis Chiron einen für Auto-Sport gemeldet 4CL, das war, man erkennt es auf Bildern, eines der Milan-Autos (siehe Bild), auch Kautz fuhr einen 4CL, aber näheres erkennt man auf meinem Bild leider nicht. Interessanterweise fuhr hier Platé ebenfalls einen der Milan-Maseratis (also keinesfalls seinen an de Graffenried übergebenes Fahrzeug), also ist es ziemlich wahrscheinlich dass Kautz mit diesem unterwegs war. Wirklich verwirrend - diese Fahrzeugtauscherei!
Zum Rennen in Mailand kann ich wieder mal (noch) nichts beitragen. Auch Beim GP du Salon gibt die Qualität meiner Bilder keine eindeutige Aussage her.
P.S.: Wobei ich jetzt natürlich in der Geschichte Basadonnas spätere F2/Voiturette Einsätze unterschlagen habe - aber die sind glaube ich für unsere Geschichte weniger interessant.
Der 4CL von Basadonna hat mich vor einigen Monaten (oder inzwischen schon Jahren?) auch einmal ein Weilchen beschäftigt - ohne daß ich eine Lösung gefunden hätte. Jedenfalls hatte er (und auch Graffenried) vor dem Krieg sicher keinen 4CL im Besitz. Vielleicht hatte es auch nach dem Krieg nie einen Basadonna-4CL gegeben - und die Fotos der 3 Autosport-Maseratis scheinen dies ziemlich eindeutig zu belegen. Aber: das Thema Unterscheidung 6CM/4CL der Baureihe 1938/1939 hatten wir hier schon (zum Nachlesen im 'Sommer'-thread) - wir können daher einen 4CL nicht 100% ausschließen nach derzeitigem Wissensstand, oder? Und dann darf man auch nicht vergessen, daß man Autos damals oft nach dem Motor eher als nach dem Ausgangs-Chassis bezeichnete! Und es läßt sich bei beiden vermeintlich zu erkennenden '6CM' (Fotos #12, #14) eben nicht ausschließen, daß ein 4CL drinnen steckt.
Übrigens, alfalfa, wir sind wieder einmal beim Thema !
Die Situation ist folgende: 3 Stück Vorkriegs-4CL lassen sich derzeit für 1946 nicht eindeutig einem bestimmten Besitzer zuordnen: #1566 (ex-Rocco), #1570 (ex-Capelli), #1571 (ex-Bianco). Demgegenüber fehlen mir für folgende Fahrer zuordenbare 4CLs: Louveau (2. Schägkühler neben dem von Sommer, ev das ex-Rocco Auto???) , Platé (und später Graffenried) sowie Raph. Ohweh - da bin ich mir nicht mehr sicher, das hatten wir doch vor einiger Zeit geklärt - oder doch nicht? Und dann eben Basadonna. Wäre ein 4CL zu wenig !!! Und- wenn es einen 'echten' 4CL wirklich gab, warum fuhr Basadonna die alte Gurke auf dem Bild? Ich tippe einmal, daß es sich um eine Umbau des alten 4CM (#1528) mit Einbau eines 4CL-Motors handelte. Der kürzere Radstand des 4CM soll einigen Fahrern wesentlich lieber gewesen sein, als der des endgültigen 4CL (siehe Sommer, Cortese). Also: Kurzer Radstand, leistungsfähige Maschine, neue Haut - das wäre sicherlich das Top-Fahrzeug der Ecurie gewesen! Der eine Autosport-6CM, ex-Basadonna (#1542) ist auch klar, aber woher kam das Kautz(/Verkade)-Auto (vermutlich auch 6CM, oder doch 4CM, wie bei Sheldon?). Zugekauft, waren wirklich genug der Kisten vorhanden - und billig.
Also noch einmal zum Auto von Verkade in Marseille 1946: Soweit ich das überblicke, wurde das Auto für Kautz gemeldet, aber der hatte 1946 aus beruflichen Gründen (woher habe ich nur das wieder, ich kann mich nicht mehr erinnern) kaum Zeit und tauchte schließlich ja auch wirklich erst im Herbst wieder auf. Kurzum, Verkade (Phillippe, ebenfalls mit Fragezeichen, da ich sonst nur Eric in meinen Aufzeichnungen finde) übernahm die Kiste, und crashte sie im Quali-Lauf. Ende der Fahnenstange, Kautz fuhr jedenfalls nicht im Rennen (sagt Sheldon). Na, und letztlich tauchte das Auto, oder was davon noch übrigblieb (?), nie mehr in den Ergebnis-Listen auf - zumindest in den mir zur Verfügung stehenden nicht. Vielleicht mit ein Grund, daß Kautz den Rest der Saison (bis Turin am 1.9.) fehlte, das würde allenfalls auch sein DNA für Albi erklären, falls die Nennung vor dem Marseille-Event bereits abgegeben worden war.
Und kurz zu Platé's Auto, das ab 21. Juli 1946 (Genf) Graffenried fuhr: Das war sicher nicht #1585 !!! Sondern einer der drei oben erwähnten 'ex-Italiener'. Der #1542 ging, soviel ich mich erinnere, danach an Wormser, odre besser gesagt davor, denn er fuhr ihn bereits am 14.Juli in Albi !!!.
Übrigens, alfalfa, wir sind wieder einmal beim Thema !
Die Situation ist folgende: 3 Stück Vorkriegs-4CL lassen sich derzeit für 1946 nicht eindeutig einem bestimmten Besitzer zuordnen: #1566 (ex-Rocco), #1570 (ex-Capelli), #1571 (ex-Bianco). Demgegenüber fehlen mir für folgende Fahrer zuordenbare 4CLs: Louveau (2. Schägkühler neben dem von Sommer, ev das ex-Rocco Auto???) , Platé (und später Graffenried) sowie Raph. Ohweh - da bin ich mir nicht mehr sicher, das hatten wir doch vor einiger Zeit geklärt - oder doch nicht? Und dann eben Basadonna. Wäre ein 4CL zu wenig !!! Und- wenn es einen 'echten' 4CL wirklich gab, warum fuhr Basadonna die alte Gurke auf dem Bild? Ich tippe einmal, daß es sich um eine Umbau des alten 4CM (#1528) mit Einbau eines 4CL-Motors handelte. Der kürzere Radstand des 4CM soll einigen Fahrern wesentlich lieber gewesen sein, als der des endgültigen 4CL (siehe Sommer, Cortese). Also: Kurzer Radstand, leistungsfähige Maschine, neue Haut - das wäre sicherlich das Top-Fahrzeug der Ecurie gewesen! Der eine Autosport-6CM, ex-Basadonna (#1542) ist auch klar, aber woher kam das Kautz(/Verkade)-Auto (vermutlich auch 6CM, oder doch 4CM, wie bei Sheldon?). Zugekauft, waren wirklich genug der Kisten vorhanden - und billig.
Also noch einmal zum Auto von Verkade in Marseille 1946: Soweit ich das überblicke, wurde das Auto für Kautz gemeldet, aber der hatte 1946 aus beruflichen Gründen (woher habe ich nur das wieder, ich kann mich nicht mehr erinnern) kaum Zeit und tauchte schließlich ja auch wirklich erst im Herbst wieder auf. Kurzum, Verkade (Phillippe, ebenfalls mit Fragezeichen, da ich sonst nur Eric in meinen Aufzeichnungen finde) übernahm die Kiste, und crashte sie im Quali-Lauf. Ende der Fahnenstange, Kautz fuhr jedenfalls nicht im Rennen (sagt Sheldon). Na, und letztlich tauchte das Auto, oder was davon noch übrigblieb (?), nie mehr in den Ergebnis-Listen auf - zumindest in den mir zur Verfügung stehenden nicht. Vielleicht mit ein Grund, daß Kautz den Rest der Saison (bis Turin am 1.9.) fehlte, das würde allenfalls auch sein DNA für Albi erklären, falls die Nennung vor dem Marseille-Event bereits abgegeben worden war.
Und kurz zu Platé's Auto, das ab 21. Juli 1946 (Genf) Graffenried fuhr: Das war sicher nicht #1585 !!! Sondern einer der drei oben erwähnten 'ex-Italiener'. Der #1542 ging, soviel ich mich erinnere, danach an Wormser, odre besser gesagt davor, denn er fuhr ihn bereits am 14.Juli in Albi !!!.
Donnerstag, 02. Mai 2024
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