"100 - Geschwindigkeit halten - halten - halten" krächzt es aus dem Funkgerät. Dann gibt Instruktor Michael Seifert die Anweisung "und Vollbremsung!". Mit vier blockierende Reifen und jeder Menge Rauch kommt der Seat Leon Supercopa erst deutlich hinter der Cupra Straßenversion zum stehen. "Gar nicht so leicht so ein Rennauto ohne ABS sauber abzubremsen" berichtet Christian Vietoris später, der sonst ATS Formel-3-Cup unterwegs ist.
Auf dem Academy-Tagesprogramm heute: Vergleichsfahrten zwischen einem Serienauto und einem Rennwagen. Ermöglicht durch Seat, die im Racetruck mit zwei Seat Leon Supercopa und zwei Serienversionen des Seat Leon Cupra angereist sind. Und beobachtet vom Fotografen und einem Premiere-Filmteam. Dazu ließen sich die sechs Nachwuchstalente natürlich keine zweimal bitten und erschienen vollzählig am Hockenheimring. Doch vor dem Vergnügen ging's erst einmal zur theoretischen Einführung durch Michael Seifert, der in der Mini Challenge für das Team von tolimit inVenture bislang auf Platz drei vorgefahren ist. Nach der Erläuterung der Fahrvergleichsübung und der Unterschrift auf der Enthaftungserklärung ging's dann endlich ab in die Box.
Dort durfte René Rast, der letztes Jahr Vizemeister im Seat Leon Supercopa wurde, seinen ehemaligen Arbeitsplatz vorstellen. Das Rennfahrzeug basiert auf dem leistungsstärksten Leon Serienmodell, dem Cupra. Der 2-Liter Direkteinspritzer bringt es dank Turbo auf 240 PS und erreicht eine Topspeed von fast 250 km/h. "Im Supercopa leistet dieser Motor 300 PS. Der größte Unterschied ist aber das Doppel-Schalt-Getriebe, das über Wippen am Lenkrad unter Volllast und ohne Kupplung geschaltet werden kann." Zudem wurden am Rennauto natürlich umfangreiche Modifikationen am Fahrwerk vorgenommen. So verfügt der Rennwagen beispielsweise über vergrößerte Spurbreiten, ein Rennfahrwerk mit justierbaren Dämpfern und eine Hochleistungs-Rennbremse mit 360er Bremsscheiben und Sechskolbenbremssattel an der Vorderachse.
Das Rennauto verzichtet auf die optische Zurückhaltung des Serien Cupras: So wurden beim Supercopa die aerodynamischen Eigenschaften in großem Umfang optimiert. "Der Supercopa hat einen flachen und tieferen Fahrzeugboden, einen Frontspoiler, einen Heck-Diffusor und einen Karbonflügel", erläutert René den Tourenwagen. "Zudem ist in der Fahrgastzelle ein Überrollkäfig eingeschweißt und der Schalensitz wurde wegen des Schwerpunkts hinter die B-Säule verlegt."
Genug der Theorie. Rein in die Rennanzüge und ab auf den Ostkurs des Hockenheimrings. Erster Programmpunkt: Slalomfahrten. Abwechseln durften die Kandidaten im Rennauto und Serienfahrzeug durch den klassischen 19-Meter Slalom pendeln. "Ich bin überrascht von der Stabilität des Serien Cupra. Im Grenzbereich tritt zwar Übersteuern auf, durch leichtes Gegenlenken lässt sich das Auto trotzdem gut am Grenzbereich bewegen", findet Christian Vietoris. "Ich finde sogar, dass das Serienauto leichter abzufangen ist als der Supercopa", so der Eindruck von Steffi Halm, die sonst mit 400 PS im Porsche Carrera Cup unterwegs ist. "Der Grenzbereich des Supercopa ist viel schmaler als der des Cupra", meint auch Seat-Routinier René Rast.
Maro Engel fällt der direkte Vergleich dagegen schwerer: "Der Vergleich ist nicht leicht, vor allem wegen der Slicks am Rennwagen und der Straßenbereifung am Cupra." Einig sind sich alle, dass das Rennauto sehr sportlich und hart abgestimmt. "Der Supercopa fährt sich viel direkter als die Serie", weiß Steffi Halm. Dennoch haben alle Kandidaten berichtet, dass man merkt, dass das Rennfahrzeug dem Cupra entstammt. Die Straßenversion Cupra hat von Anfang an auf alle Nachwuchstalente einen durchweg guten Eindruck gemacht und ließ sich auch ohne ESP sehr gut am Limit bewegen.
Als nächstes standen die Bremstests aus 80, 100 und 120 Stundenkilometern an. Womit wir wieder am Beginn unseres Bericht wären und den dort genannten Rauchschwaden. Bei den ersten Versuchen stand der Serien Cupra längst vor den 40-Meter Pylonen, während der Supercopa sich noch mit heftigen Rauchzeichen um Bodenhaftung bemühte und sein fehlenden ABS kundtat. "Die Bremsanlage der Serie fühlt sich durch den Bremskraftverstärker besser an", bemerkt Formel BMW-Pilot Christian Vietoris. "Allerdings bremst der Supercopa ab 100 km/h deutlich besser."
Die nächste Ausweichübung ist besser bekannt als "Elchtest". Gemeint ist das abrupte Ausweichen vor einem Hindernis ohne dabei zu bremsen. Durch den Lastwechsel bricht dabei das Fahrzeugheck aus, was es dann gilt wieder einzufangen. Die Kandidaten meinten einhellig, dass der Cupra über ein gutes Einlenkverhalten verfügt. Er wird nach dem Lastwechsel zwar instabil, lässt sich jedoch gut abfangen. Mit dem Rennfahrzeug ist diese Übung nach Meinung der Rennfahrer noch etwas einfacher, da das Fahrzeug viel direkter und härter abgestimmt ist. Somit entsteht ein geringer Effekt durch den Lastwechsel als bei dem Serienfahrzeug. Maro Engel fand es erstaunlich, "dass der Serien Seat in manchen Bereichen dem Rennauto sehr ähnlich ist". Dennoch resümiert der Formel3-Pilot "bleibt der Supercopa ein Rennauto für die Rennstrecke und der Cupra ein Straßenauto für die Straße."
Als Abschlussübung standen verschieden Beschleunigungstest auf dem Programm, bei denen sowohl die Serienfahrzeuge gegeneinander als der Cupra Serie gegen den Supercopa antraten. "Das Serienfahrzeug lässt sich ohne ESP besser und schneller starten, da dann das Durchdrehen der Räder nicht verhindert wird", findet Christian Vietoris. "Ja, das ESP regelt immer so stark ab, dass die Drehzahl voll in den Keller absackte", stimmt Steffi Halm zu. Logisch, dass den Vergleich Renn- gegen Serienfahrzeug das Rennfahrzeug für sich entscheiden konnte. "Es hat mehr Leistung, weniger Gewicht, breitere Reifen und eine Startautomatik", berichtet Instruktor Seifert. Fazit: Der Cupra ist eine sportliche Mischung aus dem normalen Seat Leon und dem Supercopa. Als Rennfahrer wünschten sich unsere sechs Tester nur noch eines: mehr Leistung. Noch Fragen?
Aber sicher! Was wäre ein Academy-Event ohne Prüfung? So durften das Sechserpack im Baden Württemberg Center noch zu Papier und Stift greifen. Gefragt war, was ein Serienauto eigentlich zum Serienauto macht? Oder andersherum: Was ein Rennauto ausmacht? Zudem wollten wir wissen, was die Förderkandidaten aus einem Rennauto ins Serienauto einbauen würden und wie viel Rennauto in einem Serienauto Sinn macht? Und schließlich, wie es nun die Speed Academy-Kandidaten selbst mit dem Thema Tuning halten?
In Sachen Tuning bei "Fahrzeugen von der Stange" sind unsere Racer eher zurückhaltend. Für Maro Engel ist dezentes Tuning, welches das Auto etwas aggressiver macht sinnvoll. "Zu viele und zu große Spoiler sind protzig und wirken manchmal schon lächerlich." Gleicher Meinung ist Carrera Cup Rookie René Rast: "Ich finde dezentes Tuning am schönsten: etwas tiefer, etwas breiter und dazu große Felgen und Reifen." Auch die einzige Frau Steffi Halm in der Runde ist der Meinung: "Für mich gilt klar, weniger ist mehr: Schöne Felgen, wenig Spoiler, vor allem aber ein guter Motor und der passende Sound machen für mich ein Serienfahrzeug zum Rennwagen." Für Vorjahressieger Christian Vietoris darf es dagegen ruhig etwas mehr sein. "Spoiler, Sponsorenaufkleber, Startnummer und Tieferlegung und ein Serienfahrzeug kommt optisch einem Rennwagen sehr nahe."
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